EVsales發(fā)布全球新能源4月和前4個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)。本次的數(shù)據(jù)對(duì)一貫在新能源汽車市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)的自主車企不是很友好?；蛟S它正預(yù)演著全球新能源汽車格局的變化。

今年4月全球新能源市場(chǎng)的銷量為11.02萬(wàn)輛，同比下跌33.65%。這一跌幅是全球新能源市場(chǎng)有史以來(lái)的最大跌幅，高于去年10月的27%。今年前4個(gè)月全球銷量累計(jì)57.07萬(wàn)輛，同比跌幅為13.88%。

從整體看，前4月的全球新能源汽車銷量呈現(xiàn)出以下特征：

國(guó)內(nèi)自主品牌進(jìn)入TOP20的數(shù)量從去年同期的9家降到今年的4家。自主龍頭比亞迪從去年的No.1降到今年的第4位；

歐系品牌發(fā)力，隨著政策和態(tài)度的轉(zhuǎn)變，在全球新能源汽車市場(chǎng)中開始占領(lǐng)高地。

自主品牌的向上和向下

比亞迪、上汽、廣汽、北汽進(jìn)入前4月全球新能源汽車TOP20，吉利、江淮、奇瑞、華泰、長(zhǎng)安失蹤。

此前全球新能源汽車銷量榜單出爐時(shí)，基本上主要的幾家品牌一片歡欣雀躍。依靠國(guó)內(nèi)的大市場(chǎng)，自主品牌在補(bǔ)貼的扶持下，不僅進(jìn)入TOP20的數(shù)量多，而且名次靠前。

今年前4個(gè)月，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)經(jīng)歷低迷，4月份開始回暖。由于疫情的原因，一季度新能源產(chǎn)銷整體趨勢(shì)下降。到4月份，疫情影響減弱，汽車市場(chǎng)開始復(fù)蘇。

大環(huán)境決定了這一時(shí)期內(nèi)國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量不振，累計(jì)僅為去年同期的一半。重心只在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的自主品牌，自然受到比較嚴(yán)重的沖擊。

進(jìn)入TOP20的四家，除了同期基數(shù)較低的廣汽外，其余至少下跌47%。新能源汽車龍頭比亞迪排名下降三位，進(jìn)入TOP20車型榜的僅剩下一款——秦EV。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，比亞迪曾經(jīng)的暢銷車型e5、唐EV和元EV走衰，難以使比亞迪繼續(xù)定義出行、中高端和低端新能源汽車市場(chǎng)的需求。

備注：同比為0表示Evsales沒有列出相關(guān)數(shù)據(jù)，不代表同期沒有銷量

比亞迪今年的重磅產(chǎn)品，漢EV，承載著它對(duì)品牌調(diào)性拔高和銷量抬升的期望。在特斯拉降價(jià)，小鵬P7發(fā)布的刺激下，比亞迪漢EV的售價(jià)從“或29萬(wàn)起”明確降到了24萬(wàn)元，可以看出比亞迪示好消費(fèi)者的態(tài)度。

很巧合的是，上汽、廣汽、北汽、比亞迪的新車步伐有著極高的相似度：一是在高端化，而是智能化。

上汽MARVEL-R、廣汽Aion LX、北汽Arcfox αT、比亞迪漢，除了上汽未公布預(yù)售價(jià)外，其他的售價(jià)均在25-30萬(wàn)元，定位于中型、中大型車<大型車，瞄向的是中高端的新能源汽車市場(chǎng)。

這四家車企在智能化方面分別打出4i智能駕駛、ADiGO 輔助駕駛系統(tǒng)、α-Pilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)和DiPilot智能輔助駕駛系統(tǒng)。

在特斯拉Model 3給予自主車企一擊后，它們正在反擊。但反擊的效果如何，需要時(shí)間的說(shuō)明。

與這四家車企高端化不同的是，上通五菱最近推出預(yù)售價(jià)2.98萬(wàn)元起的宏光MINI EV，瞄準(zhǔn)的是老年代步車市場(chǎng)和出行需求、消費(fèi)預(yù)算都比較低的農(nóng)村市場(chǎng)。

宏光Mini EV看到的是一個(gè)需求仍有空間的市場(chǎng)，而且它進(jìn)一步拉低進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的門檻，也就相對(duì)之前的E100、奇瑞eQ更有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

因此，可以看到的是，國(guó)內(nèi)自主車企在中間價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，有向高價(jià)位和低價(jià)位兩極分化的布局。再者，它們或用新智能概念，或用成本優(yōu)勢(shì)，嘗試給市場(chǎng)一種新鮮的感知，以此來(lái)增量，對(duì)抗發(fā)力不斷的歐美系車企。

歐系發(fā)力中歐兩市場(chǎng)

大眾、寶馬的發(fā)力，已不單單局限在本土市場(chǎng)。通過(guò)中、歐兩大市場(chǎng)，它們正在展現(xiàn)自身電動(dòng)汽車的攻勢(shì)。

去年榜單中出現(xiàn)的歐系新能源汽車很少在中國(guó)市場(chǎng)銷售，抑或銷量很低。它們?cè)诒就镣瞥龅男履茉雌嚨臄?shù)量要遠(yuǎn)多于推向中國(guó)市場(chǎng)的數(shù)量。

一方面，它們對(duì)新能源汽車市場(chǎng)比較慎重，去年年中時(shí)大眾、寶馬才展現(xiàn)出明確的電動(dòng)汽車攻勢(shì)；另一方面，從政策到市場(chǎng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為培育新能源市場(chǎng)，曾維護(hù)本土企業(yè)，相反歐洲市場(chǎng)對(duì)歐系車企從補(bǔ)貼到路權(quán)等方面都給予支持。

2020年1-4月中國(guó)新能源市場(chǎng)——BEV TOP10

2020年1-4月中國(guó)新能源市場(chǎng)——PHEV TOP10

今年，它們?cè)诒就潦袌?chǎng)推出的新能源汽車不但出現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)，而且銷量也在提升。大眾和寶馬出現(xiàn)在全球TOP20的車型是e-Golf和帕薩特PHEV，530e/Le、i3和330e。其中前三款車型在歐洲和中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)或位居TOP10，或銷量出現(xiàn)較大的提升。

歐洲車企在電動(dòng)車的售價(jià)上做得比國(guó)內(nèi)企業(yè)優(yōu)秀。補(bǔ)貼加碼下，部分同級(jí)別電動(dòng)車比汽油車更便宜，讓消費(fèi)者看到電動(dòng)汽車替代燃油車的成本努力。

當(dāng)前，中國(guó)和歐洲的新能源汽車補(bǔ)貼大多到2022年和2023年截止，歐洲車企能否延續(xù)現(xiàn)在的勢(shì)頭，就需要看它們基于電動(dòng)化平臺(tái)推出的新車能夠產(chǎn)生多大的效應(yīng)。

若依靠自身建立的銷售網(wǎng)絡(luò)、品牌效應(yīng)和全球市場(chǎng)，歐洲車企有著在成本和品牌上壓倒自主車企的可能。這在特斯拉入局后又為新能源汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化增加了些許變數(shù)。

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