「智能汽車將（超越手機(jī)）成為人類歷史上第一個(gè)真正的人工智能終端?！?/p>

1 月 17 日，在百人會(huì)釣魚臺(tái)年會(huì)上，地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱拋出了這樣一個(gè)判斷。

當(dāng)下手機(jī)依然是一個(gè)被動(dòng)響應(yīng)用戶交互需求的終端，而智能汽車的感知、決策、路徑規(guī)劃、人機(jī)交互等等都將變成自主行為。汽車智能化的程度將大大超過手機(jī)。

在全球每年近 9000 萬臺(tái)的汽車市場(chǎng)中，智能化變革也將為供應(yīng)鏈中最關(guān)鍵的芯片和軟件算法帶來巨大的歷史機(jī)遇。

這天會(huì)議上，余凱還披露了地平線下一步的雄心：

• 2023 年沖刺國內(nèi)汽車智能芯片市場(chǎng)份額第一名；

• 2025 年希望拿下全球市場(chǎng)30% 份額。

從征程 2 到今年即將推出的征程 5，地平線目前和中國 80%以上的主流自主品牌都有量產(chǎn)項(xiàng)目合作。

余凱說，國產(chǎn)芯片和操作系統(tǒng)只有未來 3 年的時(shí)間窗口。

中國芯片能否在全球汽車市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，將影響中國汽車品牌的走向。

1. 全球“缺芯”之下，智能汽車增長遠(yuǎn)超預(yù)期

全球仍在經(jīng)歷持續(xù)一年多的新冠疫情，從去年下半年開始，汽車行業(yè)普遍出現(xiàn)「缺芯」現(xiàn)象。

「據(jù)我們了解，所有車規(guī)級(jí)芯片目前都存在短缺。」

余凱告訴我們。這一情況可能要到 2021 年年中才會(huì)好轉(zhuǎn)。

其主要的原因是，2020 年上半年車市幾乎停擺，一些上游供應(yīng)商下調(diào)生產(chǎn)計(jì)劃。

而實(shí)際從去年下半年開始，車市復(fù)蘇超過預(yù)期，尤其智能汽車銷量大幅增長。

在當(dāng)前剛剛蓬勃崛起的智能汽車市場(chǎng)，在全球?yàn)橹悄芷嚬?yīng)新一代芯片的公司中，還只有 3 家實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)。

老牌廠商 Mobileye主要輸出 EyeQ 系列芯片，2020 年出貨超過1900 萬片。

Mobileye目前主要出貨的是算力 2 TOPS 的 EyeQ4，下一代芯片 EyeQ5 還未量產(chǎn)。

英偉達(dá)從圖像領(lǐng)域殺入，去年開始在小鵬 P7 上落地量產(chǎn)了 Xavier。

地平線則從 2019 年推出車規(guī)級(jí) AI 芯片征程 2。

從 2020 年 6 月開始，這一芯片實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)，目前前裝搭載超過16 萬片。

2. 今年推征程 5，真實(shí)算力超過特斯拉 FSD

從過往 PC 和手機(jī)行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，終端品牌的競爭將是長期的。

而背后底層芯片和操作系統(tǒng)將在非常短的周期內(nèi)進(jìn)行決勝。

通常第一名會(huì)快速占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額，并且和第二名拉開差距，第三名最后則幾乎沒有市場(chǎng)聲音。

因此，這就是前面余凱說到的「未來的三年將是最關(guān)鍵的時(shí)間窗口?！?/p>

如果企業(yè)沒有拿到市場(chǎng)前三名的入場(chǎng)券，可能面臨出局。

要實(shí)現(xiàn)「三年內(nèi)中國市場(chǎng)份額第一，五年內(nèi)全球市場(chǎng)三分天下」的目標(biāo)，地平線現(xiàn)在有一套AI車載芯片的組合拳：

• 征程 2，單芯片 AI 算力 4 TOPS，2020 年已量產(chǎn)上車；

• 征程 3，單芯片 AI 算力 5 TOPS，2020 年推出，今年會(huì)在包括豪華品牌在內(nèi)的多款車型上量產(chǎn)；

• 征程 5，單芯片 AI 算力高達(dá) 96 TOPS，今年推出，預(yù)計(jì) 2022 年量產(chǎn)上車。

• 征程 6，單芯片 AI 算力高達(dá) 400 TOPS，2023 年推出。

征程 2 目前有 3 個(gè)公開的量產(chǎn)項(xiàng)目：長安 UNI-T、奇瑞新能源螞蟻以及上汽高端智能品牌智己的首款轎車。

長安 UNI-T 主要利用征程 2 實(shí)現(xiàn)座艙的多模態(tài)智能人機(jī)交互，奇瑞螞蟻則是基于征程 2 開發(fā) L2+ ADAS 功能；智己公布的信息則是打造「IMATE智慧伙伴」。

我們猜測(cè)，應(yīng)該也是智能座艙交互方面的應(yīng)用。

汽車之心還得知，長安 UNI 系列的第二款車，UNI-K 也將使用征程系列芯片。

地平線希望借助征程 2 和征程 3 的組合，今年出貨量再上一個(gè)臺(tái)階，突破 100 萬片/年。

而隨著今年征程 5 推出，地平線也將重點(diǎn)發(fā)力 ADAS 和高階自動(dòng)駕駛。

征程 5 單芯片算力達(dá)到了 96 TOPS。

在中央域控制器中，通常要使用 2 到 4 個(gè)這樣的芯片，也就是相當(dāng)于192 到 384 TOPS。

這個(gè)算力水平超過特斯拉 FSD 的 144 TOPS。

征程 5 還將有一個(gè)更高階的 Premium 版本滿足更大算力的量產(chǎn)需求。

目前征程 5 已取得前裝定點(diǎn)訂單，預(yù)計(jì) 2022 年上車。

2023 年推出的征程 6，則將躍升至 400TOPS 算力。

基于征程 6 的域控制器算力將達(dá)到 1000 TOPS 級(jí)別，為自動(dòng)駕駛的軍備戰(zhàn)提供強(qiáng)力彈藥。

征程 6 計(jì)劃在2024 年量產(chǎn)上車。

3. 自動(dòng)駕駛不是堆算力，真實(shí)性能還看 FPS

隨著蔚來發(fā)布搭載 1016 TOPS 算力的轎車 ET7。

智己發(fā)布 500 到 1000 TOPS 算力的新車。

智能汽車尤其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的算力 PK 越來越激烈。

但算力堆砌并不是無止境的，摩爾定律有極限。

按照汽車的形態(tài)，算力高達(dá)10000 TOPS 的汽車，可能將是「一臺(tái)燃燒的汽車」，余凱打趣道。

那核心應(yīng)該追求什么樣的指標(biāo)呢？

地平線的答案，是以有效算力或者真實(shí)算力為依據(jù)。

類比汽車的動(dòng)力性能，過去車企講馬力，用戶實(shí)際上是很難感知的；真正容易感知的體驗(yàn)是零至百公里加速度。

將算力轉(zhuǎn)化到效果上，則是體現(xiàn)在計(jì)算平臺(tái)每秒能處理的圖像幀數(shù)（FPS）。

比如在特斯拉 HW 3.0 上，特斯拉提到 FSD 的性能是上代 NVIDIA DRIVE PX2 的 21 倍，這個(gè) 21 倍指的就是每秒處理的圖像數(shù)量。

地平線也提出了 MAPS 評(píng)估方法，也就是在算法精度有保障范圍內(nèi)的平均處理速度。

回到 AI 芯片，和普通芯片有什么差異？

就是芯片在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，就將芯片架構(gòu)與軟件結(jié)合進(jìn)行深度結(jié)合優(yōu)化，從而用更低功耗跑出更好的性能。

同時(shí)，今天的芯片架構(gòu)，要求為 3 到 4 年后的軟件算法進(jìn)行預(yù)研和設(shè)計(jì)。

基于自動(dòng)駕駛專門設(shè)計(jì)的芯片效率將大幅超過通用芯片。

余凱表示，基于征程 5 的域控制器實(shí)際性能，不輸于 1000 TOPS 的通用芯片，能夠跑 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用。

從當(dāng)前的 L2 自動(dòng)駕駛向前發(fā)展，主流趨勢(shì)是后續(xù)單一的自動(dòng)駕駛功能將越來越被弱化，而更完整的場(chǎng)景覆蓋和更流暢的體驗(yàn)將走到前臺(tái)。

比如過去在高速路上，車企提供 ACC、LKA 這樣的功能。

下一步，高級(jí)的自動(dòng)駕駛功能將完全覆蓋高速路上從上高速到下高速的全場(chǎng)景。

4. 全棧自研還是開放合作？生態(tài)打法或是車企主流的選擇

高速路況完全無人駕駛以及停車場(chǎng)內(nèi)完全無人駕駛的普及，將是行業(yè) 2025 年以前所追求的目標(biāo)。

而實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛，需要最強(qiáng)芯片、精湛的軟件算法，以及對(duì)前端消費(fèi)者的深度洞察相結(jié)合。

過去特斯拉走全棧自研的路線，從芯片到軟件，甚至連毫米波雷達(dá)都涉足自研；今天也有部分車企選擇軟件全棧自研。

但長線看，余凱認(rèn)為車企與供應(yīng)商的專業(yè)分工、軟硬協(xié)同將是主流。

從 PC 和手機(jī)行業(yè)的發(fā)展看，只有極少數(shù)的終端品牌真正進(jìn)行芯片的研發(fā)，比如 PC 和手機(jī)上的蘋果，大部分廠商依然采用英特爾、高通提供的芯片。

特斯拉的全棧自研，更多是因?yàn)楫?dāng)時(shí)在各個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域缺乏成熟的供應(yīng)商。

同時(shí)，特斯拉已經(jīng)進(jìn)入年銷量 50 萬臺(tái)的級(jí)別，這意味著留給傳統(tǒng)主機(jī)廠的時(shí)間越來越緊張了。

隨著類似地平線這樣新興供應(yīng)商的成熟，專業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工已經(jīng)明晰，基于開放生態(tài)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作將是主流趨勢(shì)。

在汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的變革中，傳統(tǒng)汽車大佬與造車新貴們將圍繞智能化展開新一輪的較量。 

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