「全年?duì)I收1769億，北京奔馳板塊獨(dú)占1696.9億，占比幅度高達(dá)96%」，北汽集團(tuán)的財(cái)報(bào)，讓人看得是膽戰(zhàn)心驚，而上一個(gè)與北汽相似的，是華晨。

2019年，華晨集團(tuán)的營(yíng)收達(dá)到了1733.03億元，其中華晨寶馬的營(yíng)收獨(dú)占1694.41億元，占比達(dá)到97%；更夸張的是華晨集團(tuán)當(dāng)年的利潤(rùn)達(dá)到67.62億元，而華晨寶馬的利潤(rùn)卻有76.26億元，換句話說(shuō)，華晨的其他版塊，還處于虧損狀態(tài)。

后來(lái)的事大家也都清楚，作為遼寧省的親兒子，甚至連遼寧省的國(guó)資委也不愿意在保它，最終華晨集團(tuán)走向破產(chǎn)重整。。

回到北汽集團(tuán)身上，如今它面臨的問(wèn)題與曾經(jīng)的華晨幾乎一致：對(duì)北京奔馳的依賴性，太太太太高了。

時(shí)代在變，政策也在變，曾經(jīng)為了保護(hù)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的合資股比限制，到現(xiàn)在已經(jīng)是取消，

網(wǎng)絡(luò)上也不止一次的流傳出北京奔馳意圖提升股份占比的消息，到時(shí)候北汽集團(tuán)能拿什么制衡奔馳，值得深思。

2020年全年，北汽自主批發(fā)銷量為8.2萬(wàn)輛，同比下跌50.9%；其中，北汽新能源銷量?jī)H為2.59萬(wàn)輛，同比下滑82.79%，曾經(jīng)連續(xù)6年霸占我國(guó)新能源汽車的北汽新能源，在最近兩年經(jīng)歷了最大滑鐵盧。

究其原因，一方面北汽新能源早前是依靠B端市場(chǎng)起家，而今的B端市場(chǎng)也趨于飽和，自然不能為其提供增長(zhǎng)潛力;另一方面，雖然C端市場(chǎng)正在逐步擴(kuò)大，但由于其自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，導(dǎo)致C端市場(chǎng)受挫，兩頭不占好的情況下，銷量自然也十分難看。

雖然北汽也在積極自救，比如推出高端品牌極狐，但收效甚微，甚至有部分消費(fèi)者認(rèn)識(shí)到極狐這個(gè)品牌，還是因?yàn)榭偛昧R用戶這件事才得知。

再看北汽集團(tuán)的另一合資板塊北京現(xiàn)代，依舊是處于水火之中，作為國(guó)內(nèi)最快銷量突破百萬(wàn)的合資品牌，北京現(xiàn)代這幾年可謂是每況愈下，從2017年開(kāi)始，銷量開(kāi)始「跌跌不休」，到最近的2020年，銷量已不足巔峰時(shí)期一半。

雖然從去年開(kāi)始，我們就看到北京現(xiàn)代開(kāi)始自救之路，十分密集的在投放新產(chǎn)品，但奈何消費(fèi)市場(chǎng)的反饋并沒(méi)有想象中那么友好，包括十代索納塔和全新的名圖都相繼與挫，銷量表現(xiàn)不如預(yù)期。

另一方面，北京現(xiàn)代的病灶并非只在產(chǎn)品更新?lián)Q代速度慢上，其品牌形象早已被冠以低端合資的稱號(hào)，在自主品牌不斷崛起，日系德系價(jià)格不斷下探的壓力下，北京現(xiàn)代可謂是在夾縫中求生存。

北京現(xiàn)代每況愈下，自主板塊難扛大旗，北京奔馳在整個(gè)集團(tuán)中的地位愈發(fā)重要，但正如前文所說(shuō)，隨著合資股比限制的取消，如果奔馳方面不念舊情，執(zhí)意要提高股份占比，北汽集團(tuán)要如何應(yīng)對(duì)？

在此也忠告其他合資企業(yè)：那些躺著都能賺錢的日子，已經(jīng)一去不復(fù)返了。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >