正所謂沒有無緣無故的恨也沒有無緣無故的愛，比亞迪這家曾經(jīng)被認作怪異、輕佻、甚至不切實際的民營車企正在用自身的實力，證明在新能源車輛研發(fā)和制造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

作為第一電動網(wǎng)評測編輯，2015年1月17日抵達比亞迪深圳坪山基地后，第一時間對即將在1月20日上市的混動四驅(qū)唐進行了評測。對于比亞迪而言，唐這款車的推出只是其邁向所有車型新能源化的開始。而從來愛“吹?！钡?a class='link' href='http://www.cslysp.cn/tag/王傳福' target='_blank'>王傳福正在循序漸進地締造比亞迪新能源帝國。作者力爭通過本文涉及的比亞迪新車型和新技術(shù)，向您介紹比亞迪擴張的精彩瞬間。

在比亞迪坪山基地的六角大樓正門一層設(shè)的展館，這里展示了比亞迪從設(shè)立到2014年8月份具有代表性的產(chǎn)品和技術(shù)。要想了解比亞迪新能源事業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)首先要從這里說起。

創(chuàng)立于1995年的比亞迪股份有限公司在廣東、北京、陜西、上海等地共建有九大生產(chǎn)基地，總面積將近700萬平方米，并在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國臺灣、香港地區(qū)設(shè)有分公司或辦事處，現(xiàn)員工總數(shù)超過15萬人。北京模具廠負責(zé)為大部分車型生產(chǎn)鈑金用模具；西安基地生產(chǎn)F3、秦等車型；長沙基地生產(chǎn)F0、思銳和K9電動大巴；深圳基地則生產(chǎn)S6、S7、唐和e6電動車。

曾經(jīng)在北京有色金屬研究總院從事電池研究的王傳福開始獨立創(chuàng)業(yè)之初，就認準了決定將公司主要業(yè)務(wù)集中在充電電池范圍，隨著公司規(guī)模的擴大逐步涵蓋了IT產(chǎn)品并為諾基亞和摩托羅拉提供代工業(yè)務(wù)。

可以說早期比亞迪從事IT行業(yè)以及代工服務(wù)，為日后進入汽車行業(yè)以及研發(fā)車用新能源技術(shù)積累原始資金。技術(shù)工程師出身的王傳福從公務(wù)員華麗的轉(zhuǎn)身成為私營企業(yè)董事長，在這期間經(jīng)歷了創(chuàng)業(yè)的心酸和成功的喜悅。

上圖是思銳駕駛艙模塊，采用搪塑工藝的軟質(zhì)儀表臺，全系液晶組合儀表，10.2寸雙向互聯(lián)顯示系統(tǒng)(可以與基于安卓系統(tǒng)和蘋果手機系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)線進行同步操控)，內(nèi)飾板大量采用拉絲工藝，這些技術(shù)正逐步應(yīng)用在比亞迪全系車型上。其實比亞迪最早應(yīng)用軟性材質(zhì)儀表臺的車型是2007年上市的F3，但是因為材質(zhì)和工藝不過關(guān)，2008年上市的F3儀表臺不再使用軟性材質(zhì)，以至于后續(xù)所有車型都是如此。2011年，比亞迪決定為后續(xù)高端車型重新搭載軟性材質(zhì)的儀表臺和內(nèi)飾板，并對此進行耐高溫和嚴寒的測試。

2014年，比亞迪全新的檢測基地投入運營，可進行電磁兼容、安全碰撞、分系統(tǒng)功能驗證等檢測項目。這也意味著比亞迪更加重視車輛安全和駕乘舒適性。

這座檢測基地現(xiàn)在已經(jīng)對e6、K9、秦、唐等多款新能源車型完成了相關(guān)檢測。

在多次比亞迪新車發(fā)布會中，都反復(fù)提及全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵詞。從字面上來看，比亞迪圍繞著磷酸鐵電池在充電、儲能和光伏和車用層面進行擴展。立足將回收的車用鐵電池重新維護然后集成在儲能系統(tǒng)，承載來自光伏系統(tǒng)電能，而移動充電站、快速充電站等配套設(shè)施的推出，將提升比亞迪電動車向私人用車市場邁進的能力。由于儲能系統(tǒng)采用幾乎為零成本的車用回收電池，在為終端客戶提供相關(guān)服務(wù)的質(zhì)量也會增加比亞迪電動車的附加值。

如上圖所示的比亞迪儲能電站，可以從基礎(chǔ)型根據(jù)不同用戶要求，延伸出強調(diào)不同功能的改進型。儲能電站可做成固定式，也可成加裝功能模塊成為集儲能和充電多重功能的電站。

而比亞迪這種儲能基站通過單體的擴充，可以根據(jù)使用單位提供50安或90安的充電支持，如果當做永久駐守基礎(chǔ)設(shè)施，連接光伏系統(tǒng)或并入高壓輸電網(wǎng)，為用戶多種電動車/混動車提供充電服務(wù)?？稍诹阆?0攝氏度至零上50攝氏度氣候，最高海拔4000米的環(huán)境下穩(wěn)定運行。當然比亞迪既可以提供可供改裝的基礎(chǔ)儲能電站，又可以為了有特殊要求的單位提供整體打包解決方案。

在比亞迪坪山工廠，六角大樓東側(cè)有一座圓形立體充電停車樓，這不僅可供員工停車充電使用，又可驗證不同型號不同廠商的電動車與比亞迪自己提供的充電設(shè)施的兼容性。當然，作為一種集停車場、充電樁以及中央管控系統(tǒng)成熟運營方案已經(jīng)吸引沿海地區(qū)地產(chǎn)商所吸引。

主要技術(shù)參數(shù)：

10層高；占地1200平米；單層車位750平米；單層車位40個；規(guī)劃總車位400個；服務(wù)車輛1200輛；單一充電樁40千瓦；總功率14400千瓦；9臺2000千瓦變壓器；高壓配電柜17座；低壓配電柜54座；擁有配電室、維修車間、衛(wèi)生間、休息室和充值系統(tǒng)等配套設(shè)施。

如果說立體停車充電樓是固定設(shè)施，那么上圖所示的循環(huán)立體停車充電系統(tǒng)，更具備搭建靈活占地面積少等優(yōu)勢。這種可根據(jù)用戶特殊要求量身定做的系統(tǒng)，有成本低和使用率高等優(yōu)勢，但需要專人操作，在后期維護上會有所上升。無論哪種充電設(shè)施，比亞迪已經(jīng)走在了用戶前方，盡可能的為用戶提供不同充電單體硬件和整體解決方案。

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之前用大篇幅介紹比亞迪在充電儲能上的技術(shù)積累和成品應(yīng)用，其實為后續(xù)的電動車/混動車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售做鋪墊。從1月20日比亞迪混動四驅(qū)唐預(yù)售會上可見，比亞迪將電動大巴、電動工程車混動SUV等車型作為2015年重點項目來推進。而這一切都需要市場和社會減少充電焦慮癥提升使用大環(huán)境舒適性為前提。

在2013年比亞迪首推插電式油電混動車秦的1年后，又完成了插電式油電混動四驅(qū)SUV唐的上市準備工作。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域中，比亞迪已經(jīng)完成了小型車F0、中型車思銳、SUV車S6和S7、MPV車M6的車型覆蓋。而在新能源車領(lǐng)域，比亞迪將采取“單一平臺，多種動力源”的架構(gòu)來推進，通過有效降低研發(fā)風(fēng)險，均攤制造成本，來提升混動車/電動車市場競爭力。比亞迪第一款小型SUV元，無論是整體尺寸還是整備質(zhì)量以及內(nèi)飾精細度，都將成為哈佛小型SUV車H2的有力競爭者。

在比亞迪官方放出的動力型號判斷，采用1.5升自然進氣發(fā)動機和電動機，并匹配與唐幾乎相同的電動四驅(qū)系統(tǒng)，并根據(jù)銷售所在地區(qū)的補貼政策來匹配續(xù)航里程多與少，由此可適當降低成本與售價。而據(jù)筆者獲得信息來看，正在開發(fā)的元還處于設(shè)計階段，因為動力總成和電池組件都是現(xiàn)成的產(chǎn)品，只需要確定最終外觀和內(nèi)飾風(fēng)格，然后進行整車匹配就可完成車輛設(shè)計并進入測試階段。

那么元的競爭對手是誰？毫無疑問將會是長城哈弗H2。筆者堅信，比亞迪將會在元上采用更成熟的底盤技術(shù)來降低元的研發(fā)風(fēng)險并保持較低的價格。

正在被網(wǎng)絡(luò)熱炒的比亞迪另一款SUV車型宋(網(wǎng)傳編號為S3，實際比亞迪內(nèi)部稱其為S1)。在尺寸上將會與豐田RAV4靠近，在整車外觀上保持著S7和唐的設(shè)計風(fēng)格。1.5Ti汽油機+電動機+6DCT黃金組合的可靠性在秦上獲得了驗證。

如上圖所示，宋最接近量產(chǎn)版的無偽裝正樣車在2015年度比亞迪經(jīng)銷商大會放出。鷹眼型的前組合燈繼承了LED行車燈，帶有透鏡的近光燈的搭配與S7唐有著千絲萬縷的聯(lián)系。X型大嘴式的前進氣格柵有效將前保險杠融合與車身融為一體。

宋的內(nèi)飾與S7唐有著截然不同的風(fēng)格，與G5神似，圓形自動空調(diào)雙區(qū)開關(guān)，位于顯示屏幕下，中央的圓形副儀表可以顯示海拔、溫度、以及PM2.5數(shù)值。飛翼式中央風(fēng)道出風(fēng)口被鍍鉻亮飾條所裝飾。

雖然宋已經(jīng)被官方以非正規(guī)渠道公布，但仍然處于某些性能不確定的狀態(tài)。為了與唐有所區(qū)別，宋的動力移植自秦(1.5Ti+電動機+6前速雙離合變速器)并加入了后驅(qū)動電機。外觀明顯借鑒了上一代的豐田RAV4。雖然在后側(cè)圍玻璃形狀以及D柱進行修改。

根據(jù)筆者近距離觀察宋測試的姿態(tài)分析，宋的前懸架繼續(xù)采用麥弗遜式獨立架構(gòu)，動力總成搭載到框型前副車架。而宋的后懸架則采用雙A臂是帶副車架多連桿架構(gòu)。宋在多種路況下的高速測試中表現(xiàn)的姿態(tài)較為穩(wěn)定，在傾斜路況下沒有因為車身重心高而跑偏甩尾甚至擺動。

在乘坐宋的時候，座椅的舒適性起碼較S6提升了兩個級別，腰部支撐和座墊的包裹性起碼不輸給合資車。整車內(nèi)飾件以及襯板大量采用軟性材質(zhì)。根據(jù)筆者目測，目前在測試的7臺宋中，2臺內(nèi)飾外觀件處于完整狀態(tài)，3臺主要對懸架和動力進行針對測試，2臺進行耐久性測試。

筆者認為，宋的前后保險杠采用塑料本色(深色)，只對表面進行底漆處理更加凸顯野性的一面。而目前爆出的宋的正樣照則顯得太“娘炮”。

如上圖所示，宋的后懸架采用帶有副車架雙A臂帶拖曳臂結(jié)構(gòu)，不過后驅(qū)動電機將會被固定在后副車架以及后下擺臂中央。

1月20日只是唐的預(yù)售活動，而真正能夠形成生產(chǎn)力并推出4款車型也要在4月份之后。

唐的高低配不僅可以從內(nèi)飾和配置區(qū)分，還可以通過是否加裝輪眉、底邊和前后杠黑色防擦條來區(qū)分。而扣除補貼后最低售價17萬元的價格將會極具市場沖擊力。

唐的項目代號最早為S6DM，項目的設(shè)立是從2012年初開始。采用成熟的S6的整車架構(gòu)，通過加裝電動機、增加后驅(qū)動電機來獲得動力和傳動質(zhì)的變化?；蛟S，比亞迪從此時就決定了將混動/電動全平臺化的目標了。

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在北京車展上這款被稱作M3DM的混動車被定為成家用MPV，當然也可以被小業(yè)主用來客貨通勤。現(xiàn)在這款平臺將會率先推出搭載1.5升排量自然進氣動力的車型，1.5發(fā)動機+電動機的混動車型隨后推出，最后將是編號為e3的純電動箱貨車搶占物流市場。

動力艙前部格柵(BYD商標LOGO蓋板)下就是充電接口，將會標配快充和慢充兩個國標接口。

如上圖所示，M3DM混動版的發(fā)動機艙特寫。采用編號為473由比亞迪自行研發(fā)制造的1.5升排量自然進氣發(fā)動機(目前是F3G3速銳的標準動力)和110千瓦電動機相匹配成為M3DM的動力。當然綠混技術(shù)以及綠凈技術(shù)都會應(yīng)用其中?，F(xiàn)在M3DM正在技術(shù)驗證道路測試中。

上圖是M3系列的車身焊接特寫。可以看到前部動力艙、駕駛(乘員)艙一體焊接，整車采用非承載式架構(gòu)。前懸架為麥弗遜式獨立結(jié)構(gòu)，后懸架為鋼板簧加減震器的硬軸推進的非獨立結(jié)構(gòu)。即可兼顧重載運輸，又可滿足人員搭載公私兩用出行。

上圖是搭載1.5升排量自然進氣動力的M3內(nèi)飾特寫。因為主打性價比，多功能方向盤、全息液晶儀表都被取消。

5前速手動變速器與473自然進氣發(fā)動機在速銳和F3上的應(yīng)用是成熟可靠的。M3裝備的這套動力總成更傾向于燃油經(jīng)濟性和維修養(yǎng)護便利，畢竟購買這種入門MPV的小業(yè)主對使用成本更在意。目前比亞迪的產(chǎn)品線中，除了M6這種中型偏商務(wù)的MPV，還沒有嬌小尺寸的MPV，而M3DM換裝傳統(tǒng)動力(1.5升排量自然進氣動力)的燃油車，將會以6萬元的低廉價格進入市場與長安、五菱等入門級MPV爭奪市場。

改款速銳保持著與上一代相同的軸距和尺寸，只是在配置和外觀上做出一些妥協(xié)性的修改。畢竟在2015年，速銳將以高于F3低于G5的定位沖擊細分后的市場。

2013年，搭載磷酸鐵電池的比亞迪叉車上市。從最初的3種功能3種噸位的搬用叉車到現(xiàn)在更多種類的專用工具車的推出，已經(jīng)讓比亞迪在這一領(lǐng)域內(nèi)獲得了穩(wěn)固地位。2014年，比亞迪又推出可量身定做的包含軟硬件解決方案一系列舉措，最終獲得王老吉、蒙牛奶業(yè)等大型集團的青睞。而“鐵叉車”的亮相，只是比亞迪進入特種載具領(lǐng)域的第一步。

2014年早些時候T系列的電動貨車只是以試驗車的身份在網(wǎng)絡(luò)上曝光。2015年1月，多達8種以比亞迪T5、T7為載具的特種貨運車即將投產(chǎn)。如上圖所示采用T5載具的箱貨車(載荷1.5噸)和使用T7載具的垃圾清運車(載荷2噸)。目前這兩款城市貨運電動車已經(jīng)收到來自物流公司和環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)的訂單。在性能上，比亞迪T系列電動載具，可以使用能量密度級別較低的鐵電池。通過數(shù)量來提升續(xù)航里程(數(shù)量、質(zhì)量和續(xù)航里程的臨界點經(jīng)過精準核算)，T5系列載具續(xù)航里程介于300-350公里(根據(jù)使用環(huán)境，整備質(zhì)量)，T7系列載具綜合續(xù)航里程介于400公里。

相對最早曝光的T5而言，T7的載具更具技術(shù)優(yōu)勢，可以根據(jù)使用方進行更廣闊的功能擴展。而T7也將成為未來比亞迪推出移動儲能基站和應(yīng)急供電車的專屬載具。從技術(shù)角度來看，T5/7系列電動載具，并沒有使用更高成本的輪邊電機，而是采用固定在后橋差速器上的軸間電機來獲得驅(qū)動力。這與目前一些電動客車廠使用的使用的推進技術(shù)處于一個較低的技術(shù)級別(比亞迪K9大巴采用輪邊電機推進技術(shù)目前國內(nèi)車廠沒有掌握)。由于T系列電動載具所面向的是對成本計算十分苛刻的物流公司和社會基礎(chǔ)服務(wù)部門，對于載具的技術(shù)要求遠不如運用成本低廉來的突出。也正因為如此T系列載具，用入門技術(shù)來換取近乎為零的運營成本，還未上市便獲得大量訂單。

在坪山比亞迪基地內(nèi)T5載具生產(chǎn)車間旁，還擺放著多款特種商用車。如上圖所示，左側(cè)的長軸距垃圾清運車，載具為日產(chǎn)HT系列載具中聯(lián)生產(chǎn)功能貨箱，自重10噸的標示被噴涂在駕駛艙左前門。這款中型垃圾清運車與右側(cè)10輪3軸水泥攪拌車的出現(xiàn)，是否意味著比亞迪T系列載具將不僅僅局限于城市輕型物流用途？

在筆者看來，比亞迪的T系列載具將會是一個龐大家族，其各款功能車型將從載荷1.5噸級起步，包含2噸、3噸、5噸、10噸甚至超過100噸級的礦山專用油電混合特種載具都將不晚于2017年推出。

K系列的電動大巴將搶占高端電動客車和旅游用車市場，C系列的電動客車將是爭奪短途客運，單位班車市場的利器。如上圖所示，即將完成量產(chǎn)準備的C6電動客車為短軸距23座，使用軸間電機推進，動力后置電池中置。

C6駕駛艙特寫

三幅面多功能方向盤由15事業(yè)部獨家研制。半包圍式儀表臺，各個功能鍵個頭大，顯示效果清晰。位于方向盤右側(cè)的D/N/R檔位開關(guān)取代了換擋桿。全液晶儀表和多功能顯示器將會是這款電動客車標準配置。

靠背可調(diào)，絨布材質(zhì)的座椅，仍然突顯C6內(nèi)飾的做工有些粗糙。

如上圖所示，C6的前懸架特寫。

黃色箭頭：從方向盤轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)向機引出的轉(zhuǎn)向拉桿

藍色箭頭：連接轉(zhuǎn)向拉桿至方向機的搖臂

白色尖頭(上)：方向機

白色尖頭(下)固定兩前輪的轉(zhuǎn)向拉桿

紅色箭頭：C6的前懸架的下擺臂

從這些轉(zhuǎn)向和懸架結(jié)構(gòu)來看，比亞迪C6電動客車采用的雙A臂式獨立前懸架。與C6相同級別的傳統(tǒng)客車仍然采用非獨立架構(gòu)的硬軸驅(qū)動。

上圖是C6后驅(qū)動橋以及后軸間驅(qū)動電機特寫(被黑色護板覆蓋)。

紅色箭頭：軸間電機

藍色箭頭：后穩(wěn)定桿

黃色箭頭：后差速器

后驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)大巴或客車幾乎相同。只不過后置的電動機與后驅(qū)動橋之間增加了一組減速器(替代傳統(tǒng)車變速器)。雖然C6并沒有采用K系列大巴輪邊電機，但適用市區(qū)和郊區(qū)使用的C6電動客車幾乎可以達到320公里綜合續(xù)航里程的優(yōu)勢極其明顯。

雖然筆者沒有第一時間試駕這款電動客車，不過在車輛尚未滿載的工況下加速有力，制動系統(tǒng)“前輕后重”的調(diào)校較K9大巴的舒適性更高。

C6的液晶組合儀表，可以顯示續(xù)航里程、散熱水道溫度、時速、檔位、以及能量回收狀態(tài)。那么比亞迪C系列電動客車的推出是否又要顛覆傳統(tǒng)公共交通工具的格局呢？

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2015年1月20日，比亞迪首款混動四驅(qū)車“唐”的發(fā)布會上，王傳福、廉玉波以及侯雁等比亞迪高層領(lǐng)導(dǎo)人分別上臺對企業(yè)發(fā)展、技術(shù)解析和新品規(guī)劃進行了介紹。從王傳福的談話中或許可以將比亞迪2015年后的發(fā)展理解為：

繼續(xù)通過資源整合自主研發(fā)自主生產(chǎn)的模式，在技術(shù)上讓全新平臺均可搭載多款動力總成。用同一個平臺打造的不同車型，參與更多級別市場的競爭(利用成熟平臺擴展出三種動力車型：傳統(tǒng)車、混動車、電動車)。這種全新研發(fā)理念，不能單純的被看做是動力模塊化、傳動系統(tǒng)雙離合化，而是在超前研發(fā)即將量產(chǎn)的150千瓦電動機、磷酸(鈷)鐵電池技術(shù)、高帶寬車載總線技術(shù)、更先進電動機傳動機組(減速器)技術(shù)和混動四驅(qū)技術(shù)的支撐下得以完成。全部核心技術(shù)自給自足的生產(chǎn)模式，在力爭避免機構(gòu)臃腫的前提下，仍然能夠通過行政手段將整車所需的各種技術(shù)特征和修改方向快速整合。王傳福說：“各個配套技術(shù)的研發(fā)中出現(xiàn)的兼容問題，在我的辦公室召集相關(guān)負責(zé)人，用三分鐘就可搞定協(xié)調(diào)問題?！?

分析比亞迪目前在售和研發(fā)中的車型可見，比亞迪在繼續(xù)堅持傳統(tǒng)車市場的同時，正逐步將研發(fā)精力轉(zhuǎn)移至新能源車市場。在筆者較早之前的稿件中曾指出，隨著深圳限購的開始，中國或?qū)⒂?2座人口數(shù)量超百萬人的城市實行限牌限購限行措施。而這些城市的新能源車穩(wěn)定保有量或?qū)⑦_到40-50萬臺，而這個數(shù)字也與政府對2015年中國新能源策車銷售50萬臺的目標相重合。

現(xiàn)在比亞迪電動出租車和大巴車的保有量已經(jīng)突破6000臺，2015年在公共交通領(lǐng)域內(nèi)運營的比亞迪新能源車總數(shù)或?qū)⑼黄?1000臺。因為充電設(shè)施建設(shè)的滯后，比亞迪將會繼續(xù)在民用市場主推混動車。2015年混動車“秦”的月銷量或?qū)⑼黄?000臺、M3DM(MPV)和唐(混動四驅(qū)SUV)的月銷量或?qū)⒊^2000臺。現(xiàn)在來看，比亞迪的“電動車公交化，混動車民用化”的大戰(zhàn)略正在順利執(zhí)行。而王傳福的“8+4”的策略(8款新能源車+突破4個不同領(lǐng)域)，也將隨著T系列電動貨車以及動力叉車的產(chǎn)品線的豐富而更加完善。

比亞迪正在用實際行動來證明自己在中國新能源車用市場的不可動搖地位。但是，要想更好的發(fā)展，比亞迪還需要靜下心來，將自己的造車理念細化。以核心技術(shù)為先決條件，在中國新能源車輛飛速發(fā)展的大環(huán)境下開創(chuàng)全新的市場，以此作為比亞迪三次騰飛的契機。務(wù)必將旗下傳統(tǒng)車、新能源車的質(zhì)量進行提升?？陀^的說，比亞迪核心技術(shù)自助研發(fā)的地位無可爭議，但這更加反襯比亞迪車在使用舒適性以及質(zhì)量不穩(wěn)定的弱勢。如果比亞迪要想真的成為一家國際化的車廠，那么就要在車型設(shè)計、內(nèi)飾細節(jié)、整車質(zhì)量和服務(wù)理念上徹底改觀。否則單憑核心技術(shù)這一點，還是不能走得更加長遠。

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