進入電動汽車制造領域的車企源源不斷，出身汽車制造的公司強調不過是動力系統從油變成電，電動汽車首先是造好車。在無所不能(caixinenergy)近期舉行的電動汽車閉門研討會上，多位來自車企的嘉賓均表示電動汽車應該立足于車。然而也有一些出身互聯網的創(chuàng)業(yè)公司們提出了不同的看法，他們將互聯網的玩法引入汽車，試圖通過軟件、互聯網、大數據、自動駕駛改變人們對于車的認知。一時間，電動汽車已經成為傳統汽車行業(yè)、互聯網、金融業(yè)關注的焦點。那么你覺得電動汽車的本質是什么呢？

互聯網沖擊下，汽車制造企業(yè)制造出來的產品的本質是什么？一輛車還是一件智能化產品？在探討這個問題之前，我們先來看看上周的電動汽車閉門研討會上，電動汽車行業(yè)的大咖們都分享了什么。

會議現場

聽了嘉賓們的演講和討論，無所不能君整理出了以下幾點，幫助大家快速了解會議內容：

1.近年來，在政策推動和消費者觀念轉變等因素的影響下，新能源汽車發(fā)展迅速，前景廣闊。

2.新能源汽車利益相關方需要密切合作，通過推動構建公平的市場競爭環(huán)境，以及對消費者負責的質量監(jiān)管體系，打造健康的行業(yè)生態(tài)鏈。

3.有關部門在推出促進新能源汽車行業(yè)發(fā)展政策時，應因地制宜形成一套適合自身情況的政策體系，而不只是依靠簡單的單一政策。

4.新能源汽車企業(yè)也需要通過技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新更好的服務消費者。

以下是嘉賓演講的干貨整理。對于中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展狀況以及發(fā)展過程中面臨的機遇和問題。嘉賓們是這么說的。

龔慧明：能源基金會(中國)交通項目主任

過去的幾年間，電動汽車取得了飛速發(fā)展，在續(xù)航里程、產銷量等方面都有了巨大的進步，去年中國已經成為全球最大的生產國家，也成為最大的一個市場。但是在政策設計、執(zhí)行和監(jiān)管方面也依然存在著很多問題。這些因素都將轉化為電動汽車行業(yè)的創(chuàng)新機遇。

鄭春峰：萬幫新能源北京研究院院長

中國的電動汽車從2009年到現在已經走過了不短的一個時間，真正的爆發(fā)期是2014到2015年的時間。市場呈現出特別繁榮的景象，于是很多人開始考慮中國汽車的彎道超車問題。

新能源汽車雖然外形是一輛汽車，但內核跟傳統汽車有很大不同，這就意味著中國汽車行業(yè)可以在原來的優(yōu)勢不明顯的情況下，在新的發(fā)展起點上面來實現一次超越。

2015年，中國新能源車的產銷量在汽車行業(yè)的總體產銷量里占比超過1%，這意味著新能源汽車行業(yè)從哺育期進入了增長期。

新能源車的快速發(fā)展主要得益于四個方面：

政策和補貼：國家到省市再到地方間的補貼政策，稅費減免以及北上廣的限購限行政策，為新能源汽車發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。

試點城市積極響應：從2009年的十城千輛，到現在全國推廣，試點的作用集中表現在產銷量的快速增長中。

消費者認同：市場的拉力明顯顯現，潛在消費者快速增長。

包括充電行業(yè)在內的后續(xù)行業(yè)的快速增長，然而擴張的背后也存在著諸多問題：

政策可持續(xù)性：2018年到2019年以及2019到2020年，這兩個階段有兩個滑坡，40%的滑坡，當補貼政策退坡之后，市場的發(fā)展動力面臨挑戰(zhàn)。

政策刺激對技術路線的干擾：電動汽車之外的其他新能源汽車技術方案處于邊緣境地。

規(guī)模導向、產能野蠻擴張：政策的導向讓部分地區(qū)的新能源汽車、純電動汽車產能出現一種野蠻式擴張傾向，而忽略了產品的技術、質量和安全。

地方保護壁壘或明或暗 企業(yè)對電動汽車的熱情不均

最后，當政策驅動逐漸退出，我們需要依托市場本身，依靠技術本身推動這個產業(yè)往前發(fā)展時，這些領域存在巨大的市場潛力：新能源商用車、充電樁市場、動力電池及其梯次利用、電控及整車集成能力、關鍵零部件技術。

葆旭東：云度新能源汽車營銷中心副總經理

從企業(yè)角度看，目前電動汽車發(fā)展需要面對的國家政策補貼的退坡、鋰電池技術、 充電網絡、營銷模式等現實問題，新能源汽車企業(yè)有很多應對辦法。

目前，在經營模式上，新能源汽車企業(yè)和新能源汽車經銷商的經銷模式都是傳統4S店模式，前店后廠，追求規(guī)模越大越好。但是個人認為在經營模式上應該實現兩個分離，包括店、廠的物理分離和經營主體上的分離。通過店廠分離、多店一廠等方式可以有效提高廠的飽和率，另一方面，店會由經銷商來做，廠會由廠家來經營，可以讓企業(yè)為客戶提供最好的服務、最低的成本。

吳聽：麥肯錫汽車行業(yè)全球副董事合伙人

電動汽車的發(fā)展從國家層面是一個戰(zhàn)略性的任務，因此從各個層面來說，電動汽車市場的發(fā)展長期是非?？春玫?。

麥肯錫內部有一個新能源電動汽車的全球指數，在2015年，中國從市場發(fā)展程度和行業(yè)發(fā)展程度，綜合而言在全球已經排名到了第二，然而總體上看，市場的開放性、消費者的接受程度和部分歐美國家還是有一些差距。

在目前的電動汽車市場中，以下幾點值得關注。

政策導向和投資的推動下，2015年中國已經成為全球第一大新能源車市場。

在新能源汽車市場，插電混合動力汽車占據了銷量優(yōu)勢；而撇開不再符合國家補貼標準的低端車型后，這一優(yōu)勢更為顯著。未來新能源乘用車銷售的趨勢仍然看好, 2020年前預期將以30-40%的復合年增長 率速度增長。

政策刺激正變得更加具有針對性：跨國比較顯示中國的一次性貨幣補貼具有競爭力，但是持續(xù)性補貼和非貨幣福利很少。

國家燃油消耗法規(guī)標準日益嚴格，倒逼整車廠銷售更多新能源車。

短期內豐厚的新能源車補貼和政策優(yōu)待，將持續(xù)刺激國內外各大汽車品牌上市有 競爭力的新能源車型，推動市場發(fā)展。另一方面，工信部徹底清理補貼車型目錄，迫使整車廠推出高性能車型，也保證了產業(yè)的健康發(fā)展。

在國資背景企業(yè)帶頭、民營企業(yè)紛紛涌入的現狀下，公共充電設施發(fā)展迅速。但必須注意到的是，雖然目前中國公共充電樁的發(fā)展在絕對數量上已在世界居于前列，但是由于中國新能源汽車的快速發(fā)展，車樁比例尚不均衡；同時，公共充電樁在選址和管理上仍存在問題，平均利用率較低。因此充電基礎設施仍然有很大繼續(xù)發(fā)展的空間。

預計未來5年鋰電池成本將下降約40%，主要驅動力為良品率提升、產能充分利用、以及上游供應價格降低。另一方面隨著國內外各類電池生產企業(yè)不斷擴大在華產能，未來電池系統的供應短缺將得到有效解決。

消費者對電動汽車的認識和接受程度快速提高，并更多地從環(huán)保、駕駛體驗等非經濟因素考慮購買電動汽車。

主持人：無所不能主編鐘晶晶

“各地區(qū)要因地制宜得形成政策體系，而非依靠單一政策”，對于電動汽車市場上的創(chuàng)新政策和政府在電動汽車創(chuàng)新中的作用，幾位專家是這么說的。

牛近明：北京市新能源汽車發(fā)展促進中心主任

大家不要把這個事情簡單說成是企業(yè)的或者是政府的，我認為各方應該協同起來，通過聯盟或協會的方式，尋找行業(yè)內共同的發(fā)展訴求并形成建設性意見和建議，在此基礎上再和相應的政府部門進行溝通。在溝通過程中也應有所區(qū)分，該在國家層面推動的就去跟國家層面的相應部門進行溝通，該在地方層面推動的，就跟地方層面進行充分溝通。此外，城市和城市之間的情況與發(fā)展條件存在差異，是不具備可比性的。我們的各個城市所需要的是形成一套適合自身情況的政策體系，而不只是依靠簡單的單一政策。

在創(chuàng)新過程中，政府可以起到穿針引線的搭臺及引領作用，但真正的創(chuàng)新主體還是企業(yè)，最終創(chuàng)新的成果是為消費者提供更為優(yōu)質的產品與服務。

孫木子：泰博英思汽車行業(yè)研究總監(jiān)

關于創(chuàng)新相關的政策或者市場方面，市場重要的是市場參與，而不是創(chuàng)新政策本身。我個人提出一個建議，推出政策要采用公平、公開、透明的角色，把市場本身還給市場。

上半場圓桌討論

在幫助新能源汽車發(fā)展的路上，政策還可以做很多

王立新：長城華冠汽車董事會秘書

科技部、科委、國家發(fā)改委、工信部都對新能源汽車給予了很強的支持，新能源汽車也是風口上的行業(yè)，但是有關部門并沒有給新能源汽車開綠色通道，截止到現在也沒聽說新能源汽車會有綠色通道。

我認為政策可以從以下幾方面來進一步推動行業(yè)發(fā)展：

1.國家的政策發(fā)力點還是要形成合力，政府各部門之間需要一個有效的橫向溝通。

2.補貼可以提前到技術研發(fā)端，真正補貼到有創(chuàng)新動力和技術創(chuàng)新的方案設計和規(guī)劃的企業(yè)

3.政府還要主動進行消費引導。一是加強對消費觀念的宣傳引導；二是在消費政策上進行政策傾斜。

楊道虹：湖北省長江經濟帶產業(yè)基金副總經理

湖北省長江經濟帶產業(yè)基金希望通過基金的方式發(fā)展湖北的戰(zhàn)略新興產業(yè)，電動汽車行業(yè)也是我們重點關注的行業(yè)。目前，我們正在和國內電動汽車行業(yè)領域的產業(yè)資本和主力機構一起合作，發(fā)起設立電動汽車股權投資產業(yè)基金。

用商業(yè)模式創(chuàng)新來更好的服務用戶

王慰祖：上海摯達科技副總經理

一般充電行業(yè)談創(chuàng)新基本都是把話題集中在技術創(chuàng)新和資本創(chuàng)新，但對摯達科技這樣的基于解決個人充電問題的公司來說，創(chuàng)新點主要集中在服務創(chuàng)新上。服務創(chuàng)新的意思就是怎么去幫助用戶真正實現每天出行的時候都是滿電的一個狀態(tài)。

作為目前擁有個人充電服務訂單最多的公司，摯達科技一方面跟車企合作，在服務過程中獲得設備和安裝收益，保證企業(yè)現金流。另一方面和物業(yè)合作，建設家庭充電樁以及社區(qū)內公共充電樁，進行長期投資。

高攀：普天新能源投資部總經理

技術的成熟永遠都有一個階段，企業(yè)不可能等到技術完全成熟了才去干這個產業(yè)，因此只能用商業(yè)模式彌補技術上的不足。作為充電基礎設施運營，普天也在思考商業(yè)模式創(chuàng)新，目前普天的商業(yè)模式主要可以概括為：車電分離、充換兼容、刷卡消費。

除此之外，普天也在深圳嘗試了這樣一種轉換的商業(yè)模式，就是一種合同能源管理的對照方式，運營商和公交公司合作，電池加上充電基礎設施，所有和能源相關的投資都由運營商提供，公交提供燃油費。目前深圳有7000輛出租車，450輛公交車在從普天的服務中獲益，普天也在深圳實現了盈利模式實踐。

下半場圓桌討論

除了嘉賓們的精彩發(fā)言，現場很懂行的能豆粉們也提出了眾多精彩問題。

提問1.電動汽車所用的電很多來自于燃煤電廠，那電動汽車是環(huán)保的嗎？

牛近明：確實，我們國家的電力結構70%到80%來自于燃煤電廠，我們請清華大學算過一個賬，從現在的狀態(tài)的電力來源來講，它本身也是環(huán)保的。從遠期的角度來講，因為我們大的能源結構不可能永遠處在這樣一個現狀下來支撐電動車，這樣的情況下，實際上從未來會有更多的期待。

同時，從電廠的角度來講，它也不會維持現在的排放，也會不斷改善它本身，就算它是燃煤的，也會更節(jié)能。

再有一個，從使用角度來講，傳統汽車離著我們太近，基本上跟人處在同一個水平線上直接吸入，這一點上對人的健康影響很大。從電動車來講，會節(jié)省很多，所以我認為電動車的發(fā)展應該是值得肯定的。當然里面還有很多問題，我就不展開了，比如將來電池的拆解回收問題等。

提問2. 國家對于新能源汽車和充電樁的補貼政策會不會慢慢補貼到使用端？比如車主拿到車之后，在充電過程中對電費進行減免，而不是補貼到建設端。

牛近明：現在的政策將來會不會做相應的調整，我想要根據現在的政策執(zhí)行情況考慮是調整還是繼續(xù)堅持。

至于這個政策是補給消費者還是補給建設方，還是補給運營方，現在我們已經有政策是補貼給建設方的。現階段各個充電運營公司在進行充電服務的時候，基本上都要進行補貼，投資回收期很長。同時，為了鼓勵消費者去使用充電樁，帶動運營，鼓勵消費者用車也可能是將來政策的一個方向。

提問3. 現在電動汽車產業(yè)已經發(fā)展到了從政策引導到消費者去自主希望購買新能源汽車的轉折點，消費者在購車的時候，會想到要購買一個可以解決出行需求的產品，而不是首先想到電動汽車，企業(yè)在滿足這些需求的時候有哪些創(chuàng)新？

葆旭東：這個問題也是我希望跟大家分享的，很多時候我們由于一些現狀形成一些思維慣性，比方我們現在去定價一款新能源車，這款車如果定價是17萬，去掉10萬補貼，最后只賣7萬，那么部分做車的人可能會想，7萬塊錢買個車還要做到多好，該減的減，該不要的不要，能走就行唄。但是我特別同意剛才提問的人的觀點，車就是車，不能因為國家給你幫了10萬塊錢的忙，你就自降身價，我們要用17萬的燃油車的標準要求自己。

電動汽車企業(yè)不要把自己規(guī)定為受保護對象，每個做電動車的人都要有勇氣和同價位的汽油車比較，從造型，內飾、外飾，到碰撞標準、動力系統。電動汽車從各方面來說都應該是不遜于傳統燃油汽車的，補貼應該是電動汽車的一個優(yōu)勢。讓消費者切實感覺電動車是一個好東西，才能真正贏得市場，贏得消費者。

嘉賓合影

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