在研究過(guò)德國(guó)三大汽車集團(tuán)BBA的電氣化布局之后，可以從總體把握德國(guó)車企的電動(dòng)汽車戰(zhàn)略變化，及其協(xié)同對(duì)策意在獲取的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)和未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 

在企業(yè)的個(gè)體戰(zhàn)略和協(xié)同上，可以看到很多對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展是有借鑒意義的。本文將綜合闡述值得國(guó)內(nèi)車企重視的關(guān)鍵點(diǎn)。 

德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是由大公司為前導(dǎo)，后續(xù)由大量中小企業(yè)支持的產(chǎn)業(yè)集群。最初做電動(dòng)汽車，更多的是大企業(yè)通過(guò)已有的技術(shù)積累和拓展性的研發(fā)，完善下一代技術(shù)布局，對(duì)技術(shù)發(fā)展和成本情況做界定的先導(dǎo)嘗試。隨著中國(guó)不斷提高減排降耗要求，并且制定了雙積分管理政策對(duì)新能源汽車產(chǎn)量提出了要求，德國(guó)車企之前的技術(shù)積累與國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的領(lǐng)先態(tài)勢(shì)，在某種程度上被顛覆了。 

在燃油車上，單車的排放、油耗及綜合駕駛特性，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)很難拼得過(guò)。但是在電動(dòng)汽車的實(shí)際制造、銷售及商業(yè)模式上，德國(guó)汽車企業(yè)在歐洲和美國(guó)市場(chǎng)上的確有經(jīng)驗(yàn)，但是放在國(guó)內(nèi)卻沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

也正是因?yàn)檫@個(gè)核心原因，使得德國(guó)汽車企業(yè)需要投入大量的資源面向中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行電動(dòng)化嘗試，特別是需要在中國(guó)整合現(xiàn)有的電動(dòng)汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈，這與之前的供應(yīng)商本土化定點(diǎn)完全不同。所以這使得整個(gè)零部件產(chǎn)業(yè)得到了之前無(wú)法想象的機(jī)會(huì)，訂單的數(shù)量和機(jī)會(huì)都是絕無(wú)僅有的

圖1 德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由于車企和部件企業(yè)的協(xié)同和共生一致存在巨大的挑戰(zhàn)

一、零部件供應(yīng)商退后

前段時(shí)間有個(gè)大新聞， 2月28日，德國(guó)博世宣布將放棄自制動(dòng)力電池單元，轉(zhuǎn)向外購(gòu)電芯，通過(guò)電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來(lái)做業(yè)務(wù)。博世這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向無(wú)外乎以下幾個(gè)原因：

• 市場(chǎng)層面：全球動(dòng)力電池市場(chǎng)由亞洲5大公司（寧德時(shí)代、日本松下、韓國(guó)三星、韓國(guó)LG Chem、比亞迪）霸占，并且這幾家已占據(jù)大勢(shì)，博世若此時(shí)投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

• 技術(shù)層面：動(dòng)力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。目前以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動(dòng)汽車需求，博世更看好固態(tài)電池及下一代鋰電池技術(shù)，但預(yù)計(jì)到2025年才能走向成熟。

• 成本層面：一個(gè)電池單元的成本有75%來(lái)自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用后，利潤(rùn)空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來(lái)，整個(gè)業(yè)務(wù)將無(wú)法持續(xù)。

• 投資層面：到2030年，全球動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GWh，如果博世的市場(chǎng)占有率要達(dá)到20%，至少要投入200億歐元來(lái)購(gòu)買電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。這筆錢對(duì)于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。如果技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，前期投資極有可能歸零。

這些理由都很充分，但是問(wèn)題是如果博世只做BMS和Pack業(yè)務(wù)，越來(lái)越清晰的趨勢(shì)是車企目前都在自己投資建電池廠，整車企業(yè)會(huì)深入這個(gè)領(lǐng)域精耕細(xì)作，那后面要博世做什么呢？如果后續(xù)看到博世相關(guān)的電芯合資公司、收購(gòu)的固態(tài)電池公司賣掉都是極有可能的；而大陸集團(tuán)（Continental）目前正在評(píng)估的固態(tài)電池研發(fā)計(jì)劃，極有可能繼續(xù)成為一項(xiàng)長(zhǎng)期但是沒(méi)有執(zhí)行的計(jì)劃。

圖2 德國(guó)整車企業(yè)和零部件的價(jià)值分離

說(shuō)到底，以博世為代表，德國(guó)零部件企業(yè)評(píng)估認(rèn)為，自身投入巨資去做電芯無(wú)法與現(xiàn)有的市場(chǎng)領(lǐng)先者匹敵，特別是電池技術(shù)還處于技術(shù)不成熟、前景不明朗的階段，整車企業(yè)的電池需求也是根據(jù)政府的要求看菜下飯，市場(chǎng)如此充滿不確定性，博世完全就沒(méi)有那么直接的需求去做一筆200億歐元的投資，而且還帶有很高的風(fēng)險(xiǎn)性。

二、整車企業(yè)向前

零部件企業(yè)的后退，把整車廠推到了前端，德國(guó)整車廠在動(dòng)力電池和充電設(shè)施領(lǐng)域的協(xié)同戰(zhàn)略已經(jīng)明晰。

1、動(dòng)力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略協(xié)同

博世等零部件供應(yīng)商的退后，意味著車企不得不去做電池工廠，而且不得不依賴市場(chǎng)上的現(xiàn)有電池供應(yīng)商，通過(guò)增加車型平臺(tái)需求量來(lái)平衡與電芯提供商的博弈籌碼。

在另一個(gè)層面，這些車企基本都開(kāi)始了對(duì)電芯和材料技術(shù)的研究，也是從源頭開(kāi)始了解動(dòng)力電池的差異性。政策監(jiān)管的壓力扎扎實(shí)實(shí)地壓在了德國(guó)汽車企業(yè)身上，別人都能對(duì)沖，但這些汽車企業(yè)無(wú)法做對(duì)沖。

圖3 德國(guó)汽車企業(yè)在全球各地的電池工廠

目前的一個(gè)趨勢(shì)是，德國(guó)汽車企業(yè)在電池尺寸和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)方面進(jìn)行合作。

德國(guó)汽車企業(yè)通過(guò)德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)（VDA）已經(jīng)將自己制定的電池電芯尺寸提交給國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織，申請(qǐng)成為國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，在第一代的電池標(biāo)準(zhǔn)里，其實(shí)德國(guó)車企的標(biāo)準(zhǔn)化的過(guò)程帶來(lái)了很大的意義。在接下來(lái)各個(gè)汽車企業(yè)平臺(tái)化的過(guò)程中，有個(gè)重要的問(wèn)題是轎車對(duì)于電池高度的苛刻要求，所以接下來(lái)VDA在修訂電池標(biāo)準(zhǔn)中，也走在了前面。在整合IEC和ISO標(biāo)準(zhǔn)上面，德國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)組織也是起到了中流砥柱的作用。成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者意味著什么，這一點(diǎn)業(yè)內(nèi)人士都很清楚。

圖4 電池標(biāo)準(zhǔn)

2、充電領(lǐng)域的協(xié)同

德國(guó)汽車企業(yè)之間通過(guò)建立合資的公司——IONITY，逐步推進(jìn)在歐洲的350KW快充樁建設(shè)嘗試，從去年的20個(gè)充電樁開(kāi)始逐步提升數(shù)量，計(jì)劃到2020年初布局400個(gè)充電樁，通過(guò)與殼牌公司等傳統(tǒng)加油站的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行聯(lián)合，形成圍繞高速公路的充電網(wǎng)絡(luò)。

在標(biāo)準(zhǔn)層面，則通過(guò)IEC工作組，對(duì)于Combo快充接口等核心問(wèn)題進(jìn)行改良，一旦這個(gè)問(wèn)題未來(lái)能得到克服，電動(dòng)汽車最大痛點(diǎn)也得到了解決。

圖5 IONITY在歐洲的布局

德國(guó)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同，可謂抓住了汽車電動(dòng)化的命脈：一個(gè)是關(guān)鍵動(dòng)力系統(tǒng)，而且是從國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定入手，標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)行業(yè)領(lǐng)先地位和權(quán)威的確定，德國(guó)車企意欲在動(dòng)力電池行業(yè)占領(lǐng)行業(yè)高點(diǎn)的戰(zhàn)略意圖還是比較清晰的；另一個(gè)是充電，充電設(shè)施的完善是電動(dòng)汽車能否大規(guī)模市場(chǎng)化的另一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)?？梢?jiàn)，德國(guó)車企通過(guò)協(xié)同作戰(zhàn)，在正面戰(zhàn)場(chǎng)堆資源，獲取客戶。電動(dòng)汽車做的不好，損失的是品牌的美譽(yù)度和認(rèn)可，會(huì)給企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)長(zhǎng)期性的困擾。

三、可借鑒之處

中國(guó)的行業(yè)政策對(duì)于新能源汽車數(shù)量的要求以及監(jiān)管方面的未完善，也帶來(lái)了尋租空間，造就了各種圍繞補(bǔ)貼的渾水摸魚(yú)。另外還有一些短期行為，比如A00級(jí)別的大熱，這些舉措客觀上也助推了政策和法規(guī)的日趨嚴(yán)格。

國(guó)內(nèi)的政策愿景和電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展實(shí)際是存在一些差距的。相信德國(guó)汽車企業(yè)今后在國(guó)內(nèi)的探索，也是值得我們借鑒，特別是把電動(dòng)汽車作為一個(gè)真正實(shí)用的交通工具，這點(diǎn)其實(shí)也是立志在這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的工程師們需要關(guān)注的。騙誰(shuí)也不能騙自己，現(xiàn)在局面風(fēng)風(fēng)火火，但是未來(lái)怎么樣要看電池技術(shù)的進(jìn)步，還有整個(gè)動(dòng)力總成進(jìn)化的速度。

從實(shí)際操作角度，目前國(guó)內(nèi)企業(yè)的研發(fā)人員應(yīng)該在純電動(dòng)汽車消費(fèi)行為方面對(duì)國(guó)內(nèi)外各個(gè)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)致的梳理，德國(guó)多家科研機(jī)構(gòu)已經(jīng)及時(shí)對(duì)消費(fèi)行為進(jìn)行了分析，以精準(zhǔn)確定消費(fèi)群體。

與德國(guó)相比，我國(guó)現(xiàn)在的純電動(dòng)汽車在各個(gè)城市的銷售和運(yùn)行的真實(shí)情況還需要摸底，特別是消費(fèi)者到底是基于何種真實(shí)的目的去購(gòu)買電動(dòng)汽車？機(jī)動(dòng)車消費(fèi)行為是完全建立在牌照可行駛機(jī)制上的？還是基于對(duì)電動(dòng)汽車性能認(rèn)可的真實(shí)需求？目前階段的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車產(chǎn)品普遍的考慮模式是與補(bǔ)貼掛鉤，市場(chǎng)的后勁是否不足？要回答這一問(wèn)題，一個(gè)很重要的要素是要不斷研究現(xiàn)有產(chǎn)品發(fā)展對(duì)于普通消費(fèi)者的接受度。

對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車消費(fèi)群體進(jìn)行深入分析，有利于接下來(lái)評(píng)估各個(gè)合資車企推出電動(dòng)汽車之后市場(chǎng)的響應(yīng)，現(xiàn)有的企業(yè)也不用不斷的推出各種各樣的產(chǎn)品去嘗試，某種程度上也能基于市場(chǎng)真實(shí)需求去優(yōu)化產(chǎn)品特性，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力；更重要的是，為2020年取消補(bǔ)貼、在雙積分政策的基礎(chǔ)上繼續(xù)做大做強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并且能為以及政府后續(xù)政策提供數(shù)據(jù)支持，提供柔性的調(diào)控措施建議。

參考文件：

German cars have the most to lose from a changing auto industry

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