無人駕駛汽車的歷史不長(zhǎng)，卻已經(jīng)出現(xiàn)不少悲劇，讓人對(duì)無人駕駛真正實(shí)現(xiàn)的可能性無比擔(dān)憂。 

有一個(gè)悲劇大家不會(huì)不知道，今年三月份，Uber在美國(guó)亞利桑那州坦佩市測(cè)試的時(shí)候，撞死一名正在橫穿馬路的女士。這起全球首例無人駕駛汽車撞人致死事件發(fā)生后對(duì)無人駕駛車輛的發(fā)展造成致命的影響，之后豐田、NVIDIA紛紛叫停自家自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上的路測(cè)。

大部分相關(guān)的報(bào)告都指出，無人駕駛是自動(dòng)駕駛的最終體現(xiàn)，是未來汽車企業(yè)乃至整個(gè)交通產(chǎn)業(yè)的出路。的確，如今這個(gè)變革性的技術(shù)即將要來了，行業(yè)中都在談?wù)撝绾螌⒆詣?dòng)駕駛技術(shù)融入到我們的生活、工作，乃至娛樂之中。但是，普遍的企業(yè)現(xiàn)在連自動(dòng)駕駛“前發(fā)展”階段的技術(shù)問題都沒搞好，事故頻頻發(fā)生，又如何去談融入？ 

眾所周知，在無人駕駛領(lǐng)域，Uber就是個(gè)神經(jīng)病，在無人駕駛做的事情遠(yuǎn)比其他像waymo等無人駕駛公司更為激進(jìn)。而談及自動(dòng)駕駛的“激進(jìn)”，就不得不提及比Uber更為激進(jìn)，并首個(gè)將“自動(dòng)”作為重要功能點(diǎn)并且實(shí)際上路的品牌——特斯拉。 

2015年，特斯拉正式啟用了一款駕駛輔助系統(tǒng)AutoPilot，并開始利用影子模式(shadow-mode)功能收集大量真實(shí)的路況數(shù)據(jù)。  

2016年特斯拉發(fā)布Autopliot2.0，稱其可以實(shí)現(xiàn)常見道路的全自動(dòng)駕駛，并且包括Model 3車型都可以搭載。  

在本周最新的財(cái)報(bào)分析師電話會(huì)議上，馬斯克透露特特斯拉自主研發(fā)應(yīng)用于自動(dòng)駕駛上的芯片可以達(dá)到每秒 2000 幀，可以使自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)更加安全。 

看起來特斯拉已經(jīng)真正走在無人駕駛的前列，但我們還是要理性一點(diǎn)，根據(jù)郭老師的說法，優(yōu)秀都是同行的襯托。 

目前，在自動(dòng)駕駛技術(shù)層面最為出色之一的博世，曾經(jīng)保守地說：我們的技術(shù)也許2022年將實(shí)現(xiàn)無人駕駛了。而汽車界“鋼鐵俠”的馬斯克，在推特上瘋狂刷存在感：相信我，特斯拉在2019年就可以完成無人駕駛。 

不好意思了，特斯拉要比世界走快一步。

跟喬布斯一樣，馬斯克被大眾喻為為技術(shù)而活的“瘋子”。他們都并非是發(fā)明的天才，卻開最牛的公司，造最火的產(chǎn)品，然后去改變世界，可謂目標(biāo)極其明確，追求極其瘋狂。自動(dòng)駕駛體現(xiàn)著汽車行業(yè)最先進(jìn)的技術(shù)、最酷炫的形象，馬斯克怎么會(huì)放過這個(gè)機(jī)會(huì)？ 

今天筆者就想來談一談，特斯拉的自動(dòng)駕駛到底有多厲害。 

自動(dòng)駕駛的技術(shù)誕生在軍事界實(shí)驗(yàn)室，而走出實(shí)驗(yàn)室的契機(jī)是DARPA挑戰(zhàn)賽，論推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及化，就要提到谷歌。在2014年之前，特斯拉并沒有。稱自己實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛，特斯拉算第一個(gè)，這種號(hào)稱是特斯拉的“激進(jìn)”，使得與技術(shù)合作方總是發(fā)生一些狗血的事情。 

筆者第一次有幸遇見搭載著AutoPilot功能的特斯拉Model s P85D是在2015年冬天。要是說我當(dāng)時(shí)不緊張與不興奮就太裝了，直到嘗試了它AutoPilot功能之后的幾天，我的心臟還一直砰砰跳，激動(dòng)的導(dǎo)致一直掛著兩只熊貓眼。 

要知道，如今的行業(yè)巨頭waymo在當(dāng)時(shí)還沒誕生，它的母公司谷歌的自動(dòng)駕駛技術(shù)項(xiàng)目實(shí)行了六年后才在加州上實(shí)行公路測(cè)試。 

特斯拉從誕生開始，一直擔(dān)任著“先行者”的角色。無論是其對(duì)電動(dòng)汽車具有顛覆性的認(rèn)識(shí)，亦或是在商業(yè)模式上有所不同。就算到了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉從來沒有換過這個(gè)“人設(shè)”。 

筆者坐上Model s P85D具備的還是AutoPilot1.0，四周配備傳感器和照相機(jī),并且具有車道偏離警告功能，在車輛偏離車道時(shí)，方向盤將發(fā)出震動(dòng)提醒；另外超速提醒會(huì)在車輛超過限速時(shí)提醒駕駛員。 

這么神奇的AutoPilot最早出現(xiàn)在2012年，那一年特斯拉 Model S正式上市，在Model S交車的時(shí)候，沒有一個(gè)消費(fèi)者知道他們選裝的Autopilot Convenience Features到底是個(gè)什么東西。 

但在Model S研發(fā)時(shí)只能認(rèn)為是很可能實(shí)現(xiàn)L2的自動(dòng)駕駛，所以2014年下半年開始，可選裝的Mobileye EyeQ3視覺模塊以及博世的前向毫米波雷達(dá)與Tesla Model S一起被賣給了消費(fèi)者，但馬斯克說，程序員還沒完成相關(guān)的程序，AutoPilot功能還不能用。 

一直到2015年10月，特斯拉通過OTA（Over-the-Air Technology）更新了其車上軟件到7.0版本，使其真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)輔助駕駛功能，科技圈與汽車圈為之嘩然。 

特斯拉當(dāng)初找上Mobileye并沒有像當(dāng)初與松下談合作那樣“三顧茅廬”，畢竟特斯拉那時(shí)已經(jīng)有了談資。而且那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，EyeQ3無疑是最好的選擇。 

EyeQ3當(dāng)時(shí)的計(jì)算性能達(dá)到300Gflops（每秒3000億次浮點(diǎn)運(yùn)算），對(duì)車輛識(shí)別以及車道線識(shí)別的識(shí)別率在EyeQ3上有了質(zhì)的飛躍，使得L2的自動(dòng)駕駛成為可能。并且內(nèi)部封裝了先進(jìn)的ADAS算法，與寶馬、奧迪等多個(gè)主機(jī)廠爸爸合作，廣泛用于各家車廠的的ADAS系統(tǒng)中，可以說是最有口碑的產(chǎn)品之一。 

一邊是得到眾多車企驗(yàn)證過的產(chǎn)品，另一邊是“激進(jìn)主義”的特斯拉，急著想做自動(dòng)駕駛的先驅(qū)，兩家企業(yè)合作也并不奇怪。 

兩家談合作，也就是一個(gè)飯局的事。當(dāng)時(shí)馬斯克拉著mobileye項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的手，拍著他肩膀說：“兄弟，咱們目標(biāo)是世界第一！” 

完成飯局后的馬斯克，還沒弄出產(chǎn)品來就忙著編輯推特：特斯拉要出馬路上最安全的電動(dòng)汽車?yán)玻《疫€有自動(dòng)駕駛功能。就問你們牛不牛x? 

當(dāng)時(shí)除了互聯(lián)網(wǎng)的代表谷歌、新創(chuàng)車企的引領(lǐng)者特斯拉在無人駕駛上積極布局以外，傳統(tǒng)車企也是一股不能忽略的勢(shì)力。 

同一時(shí)間Mobileye也與奧迪合作，其EyeQ3應(yīng)用在奧迪的無人駕駛測(cè)試車（綽號(hào)為Jack）。其實(shí)在2013 年的 CES 展會(huì)上，奧迪就展示了一輛能夠自動(dòng)泊車的 A7；2015年初，奧迪的測(cè)試車還在美國(guó)完成了900公里開放道路測(cè)試。 

Jack的配置在當(dāng)時(shí)可謂頂級(jí)的，它內(nèi)置了 6 個(gè)雷達(dá)、3 個(gè)攝像頭和2個(gè)激光雷達(dá)（LiDAR）。zFAS（中央駕駛輔助控制系統(tǒng)）是整部車的“大腦”，用于處理各種傳感器反饋的數(shù)據(jù)。隨著zFAS的體積的減小，無人駕駛汽車的后備箱將不會(huì)再「塞滿」了電腦。與拒絕用激光雷達(dá)的特斯拉相比，這一輛測(cè)試車可謂高成本、高配置。 

對(duì)比一看，這個(gè)車企巨頭就謙虛許多了。到現(xiàn)在，奧迪也不會(huì)宣稱自身的自動(dòng)駕駛功能。就算對(duì)員工的培訓(xùn)，也是對(duì)ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、主動(dòng)車道保持系統(tǒng)、夜視輔助系統(tǒng)、城市駕駛輔助系統(tǒng)等駕駛輔助系統(tǒng)的培訓(xùn)。 

事實(shí)上，在最近奧迪的自動(dòng)駕駛演示中，奧迪A8的自動(dòng)駕駛已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)在車速不超過60km/h的時(shí)候，駕駛員完全不控制車輛，系統(tǒng)會(huì)控制加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等動(dòng)作。 

但奧迪一貫穩(wěn)打穩(wěn)扎，還是表示目前此技術(shù)不會(huì)出現(xiàn)在其乘用車車型上。 

就當(dāng)大家以為，AutoPilot會(huì)與松下合作的超級(jí)電池一樣發(fā)展迅速，完美體現(xiàn)特斯拉“激進(jìn)主義”的時(shí)候，悲劇就此發(fā)生。 

2016年5月的一個(gè)周四，史上第一起由自動(dòng)駕駛技術(shù)引發(fā)的血案在這天誕生了。 

主角當(dāng)然仍是“先行者”特斯拉與駕駛員Joshua Brown。Joshua Brown 駕駛著特斯拉Model S，從側(cè)面撞上了一輛 18 輪大型貨車。車從后輪的空隙中直接穿過，頂部被掀翻，致駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡。

（事故現(xiàn)場(chǎng)還原示意圖、紅色為特斯拉汽車行駛路線 藍(lán)色為大卡車行駛路線） 

盡管有免責(zé)聲明，但當(dāng)時(shí)的輿論都指向了特斯拉與其自動(dòng)駕駛技術(shù)。但是，特斯拉硬著脖子不承認(rèn)，還把事故的“鍋”扔到mobileye的芯片上，說是其視覺識(shí)別技術(shù)沒有識(shí)別到白色的大卡車。而mobileye作為ADAS技術(shù)中的領(lǐng)頭羊當(dāng)然不會(huì)做了啞巴吃了這棵黃連。 

聽說，mobileye董事長(zhǎng)沙舒亞聽了秘書的匯報(bào)電話后，氣得把電話甩向地板，暴躁至極。隨后，他就發(fā)表了意見，評(píng)價(jià)特斯拉的自動(dòng)駕駛功能“越過了安全的底線”，我們一直說的都是輔助駕駛功能。更深層地說，是特斯拉自己夸大其詞，用自動(dòng)駕駛來博取眼球。之后，兩家企業(yè)分道揚(yáng)鑣。

這場(chǎng)著名的事故除了讓兩家關(guān)系破裂以外，也開始暴露了特斯拉自動(dòng)駕駛的技術(shù)問題，讓大眾開始對(duì)其產(chǎn)生懷疑：特斯拉的自主駕駛功能是不是真的能釋放雙手？而特斯拉的“激進(jìn)”也因此有所滯緩，他們把其中文官網(wǎng)對(duì)于AutoPilot的中文翻譯由“自動(dòng)駕駛”改成“自動(dòng)輔助駕駛”。 

也許，事故只是兩家企業(yè)分手的導(dǎo)火索，因?yàn)樵谥?，特斯拉想走的路就與mobileye根本不一樣。

特斯拉是采用了一種迭代和漸進(jìn)式的方式來逐步實(shí)現(xiàn)真正意義上的無人駕駛。簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是通過硬件+OTA軟件升級(jí)的方式，并對(duì)其消費(fèi)者的真實(shí)駕駛來搜集路況等駕駛數(shù)據(jù)，最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛。 

所以，Google的自動(dòng)駕駛汽車從誕生到2016年，花了4年的時(shí)間也就積累了不到250萬公里的數(shù)據(jù)，但是特斯拉15個(gè)小時(shí)就解決了。特斯拉不可謂不聰明。 

通過實(shí)際的道路實(shí)踐，可以通過其3G模塊得到每一段特斯拉車主行駛過的道路的情況，包括車道線的清晰度，車流多少，是否存在車道誤檢等情況，并不斷得更新其數(shù)據(jù)庫。通過這樣的方式，特斯拉的數(shù)據(jù)庫豐富至極，也的確與谷歌、傳統(tǒng)的車企走的路線不一樣。 

但當(dāng)特斯拉被NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）窮追不舍的時(shí)候，mobileye宣布與英特爾和寶馬合作，一起建立起下一代自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)。其中一個(gè)項(xiàng)目是mobileye的REM地圖系統(tǒng)。 

為什么要孤立了特斯拉？亦或是特斯拉不想加入游戲。 

特斯拉由于隔著一個(gè)Mobileye的EyeQ3芯片這個(gè)門檻，無法從根本技術(shù)上擁有適合自動(dòng)駕駛的地圖。而若想要適合的地圖，意味著特斯拉就要加入到Mobileye的REM項(xiàng)目，所得數(shù)據(jù)將由項(xiàng)目所有成員共享......“狂炫拽”的馬斯克與特斯拉當(dāng)然不愿意白白把數(shù)據(jù)共享給別的車廠，尤其是那些傳統(tǒng)車廠。 

也許這才是分手的真正原因。 

之后，特斯拉又找上英偉達(dá)。 

事實(shí)上，Mobileye 2016年發(fā)布的EyeQ4系統(tǒng)無論在原始計(jì)算能力還是在傳感器處理能力上都比不上英偉達(dá)的Drive PX2。EyeQ4處理能力為每秒2.5萬億次浮點(diǎn)運(yùn)算，可同時(shí)處理多大8個(gè)攝像頭。 

相比之下，英偉達(dá)的Drive PX2則能夠處理12路視頻攝像頭、激光雷達(dá)、雷達(dá)和超聲波傳感器。它配備了2個(gè)英偉達(dá)Tegra "Parker"處理器，每個(gè)處理器的計(jì)算能力都高達(dá)每秒執(zhí)行1.5萬億次浮點(diǎn)運(yùn)算，還包括兩個(gè)GP100 Pascal GPU，每個(gè)GPU的計(jì)算能力更是高達(dá)每秒執(zhí)行21萬億次浮點(diǎn)運(yùn)算。

選擇英偉達(dá)，對(duì)于特斯拉來說看起來是非常正確的選擇。

（NVIDIA Drive PX2）

但是，Drive PX2芯片也有其弊端——GPU架構(gòu)的問題，功耗非常大，最高可達(dá)250W，并且其推理學(xué)習(xí)能力也不出色。對(duì)于電動(dòng)汽車來說，這意味著會(huì)對(duì)電池壽命產(chǎn)生很大的影響，也會(huì)使行駛里程降低。 

最終特斯拉還是開始自己動(dòng)手研發(fā)圖像算法以及圖像處理和AI芯片。畢竟，英偉達(dá)與Mobileye的角色是一樣的。特斯拉要吃這碗飯，還是得靠自己，只是自行搗鼓出Autopliot 2.0所需要的成本是之前的十倍，但性能許多車主表示只能做到1.0的一半效果。 

更令人擔(dān)憂的是，在2017年度的Navigant自動(dòng)駕駛報(bào)告中，特斯拉在眾多企業(yè)中排名墊底。在strategy策略維度（橫軸），特斯拉是排在contender級(jí)別的，而在execution執(zhí)行力維度（縱軸），則是全場(chǎng)最低。 

比現(xiàn)在流傳出的信息只有一張自動(dòng)駕駛路側(cè)諜照的蘋果還要低了一名。 

我們還記得馬斯克之前在 2017年 3月 TED演講上面激情澎湃地承諾：“我們 2019年就可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛啦！” 

就算換了英偉達(dá)、就算在自動(dòng)駕駛技術(shù)的自主研發(fā)上有所突破，特斯拉的厄運(yùn)并沒有停止，特斯拉自動(dòng)駕駛的事故一直沒有停過。 

就在今年的3月23日，硅谷最繁忙而川流不息的101高速路上，一輛特斯拉又雙叒叕撞了，這次它撞上了高速護(hù)欄，車的前半部分被撞擊的面目全非，車主也不幸身亡。這次事故也因?yàn)槲鍌€(gè)小時(shí)的滅火救援以及慘不忍睹的報(bào)廢車輛而廣泛傳播。

很不幸，事發(fā)時(shí)車輛仍然處于AutoPilot狀態(tài)，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，無視系統(tǒng)的警告。 

可以說，特斯拉的AutoPilot到現(xiàn)在仍然屬于輔助駕駛，與谷歌所研發(fā)的完全無人駕駛根本不屬于同一級(jí)別的自動(dòng)駕駛。但是，誓要把“先行者”進(jìn)行到底的特斯拉，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為了特斯拉的噱頭之一，也成為了每次新品發(fā)布的新賣點(diǎn)。 

車和家創(chuàng)始人李想就曾在微博上發(fā)表過對(duì)于特斯拉AutoPilot2.0的看法：買了具有AutoPilot2.0系統(tǒng)的Model x兩年了，就為了體驗(yàn)全自動(dòng)駕駛。但現(xiàn)在其也就只能勉強(qiáng)做到1.0系統(tǒng)中L2輔助駕駛的表現(xiàn)，選裝價(jià)格卻比之前貴了四倍??！ 

一小段話，可謂擊中了許多買了這系統(tǒng)的車主的心。 

馬斯克的“激進(jìn)”可能會(huì)使消費(fèi)者買單，但并不是所有人都可以受得了馬斯克的“激進(jìn)主義”，包括他的員工也會(huì)對(duì)其技術(shù)產(chǎn)生懷疑。 

特斯拉持續(xù)這樣的“激進(jìn)”狀態(tài)，AutoPilot部門的高管或技術(shù)負(fù)責(zé)人都紛紛用行動(dòng)表明自己的態(tài)度。最近，一位能深入特斯拉內(nèi)部的投資人向圈內(nèi)人透露，AutoPilot部門已經(jīng)是特斯拉內(nèi)部離職率最高而且最忙亂的部門了。 

這種情況其實(shí)從2017年就開始了。 

2015年聘請(qǐng)了SpaceX前端軟件工程師元老級(jí)人物Robert Rose輔助AutoPilot團(tuán)隊(duì)，在10月AutoPilot發(fā)布的不久前離職。 

而接盤的部門總監(jiān)Sterling Anderson也在2016年12月離職，隨后成立了自己的公司Aurora Innovation，并表示會(huì)以正確的方式開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。 

要知道，Sterling Anderson 是AP 2.0的幕后功臣。當(dāng)初他還沒離開獨(dú)自創(chuàng)業(yè)，特斯拉也還沒有起訴他，他之于AutoPilot 2.0最大的意義在于憑著打造AutoPilot 1.0的產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)，幫助特斯拉定義和推出了AutoPilot 2.0的硬件解決方案，包括選用英偉達(dá)Drive PX2芯片作為計(jì)算平臺(tái)以及攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波傳感器規(guī)格的定義。 

也許，這位幕后功臣是不想背上被主宰的命運(yùn)，走上創(chuàng)業(yè)的道路。

另外還有2017年初離職，并在3月份加入Nvidia擔(dān)任自動(dòng)駕駛視覺部門副總裁David Nistér，2017年初從Apple挖角來擔(dān)任自動(dòng)駕駛軟件開發(fā)副總裁Chris Lattner，也在6個(gè)月后在社交軟件上簡(jiǎn)單說到，因不適應(yīng)而決定辭職。 

最近從AMD挖過來負(fù)責(zé)AI芯片開發(fā)的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人Jim keller也正式離職。 

有AutoPilot 部門的員工私底下向友人透露，現(xiàn)在每天晚上躺在床上，閉上眼都是馬斯克的臉。因?yàn)槎鄶?shù)的部門員工凡是都需要直接向馬斯克匯報(bào)，以致于每天對(duì)著老板的時(shí)間可能要比對(duì)著同事的要多。那對(duì)于前不久，馬斯克帶著疲憊的臉色出現(xiàn)在電視機(jī)前，說現(xiàn)在的他睡地板是經(jīng)常的事情，也就講得通了。 

其實(shí)從離職人員婉轉(zhuǎn)的告白中，就可以感受到他們對(duì)馬斯克在自動(dòng)駕駛上的決策或方式上不茍同。 

在AutoPilot 最初正式發(fā)布之后不久，其內(nèi)部的一名負(fù)責(zé)安全功能，名為 Evan Nakano的工程師就在其辭職信上，表達(dá)了對(duì)特斯拉的不滿，他警告特斯拉不要魯莽地做出可能為用戶帶來生命危險(xiǎn)的決定。 

在開頭就說過，馬斯克的夢(mèng)想是改變世界。他想以成為第一家全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上路的車廠，所以與mobileye決裂，自行開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。但也因?yàn)檫@些目標(biāo)、自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)緩慢，行業(yè)內(nèi)外在安全問題上緊緊相逼等狀況，使得AutoPilot 部門承受巨大的壓力。 

有出也有進(jìn)，馬斯克也不是沒有為招攬人才而少在推特上打廣告。但是，特斯拉并不是對(duì)每個(gè)人來說都是夢(mèng)想之巔。 

喬治·霍茲（George Hotz），相信大家不陌生，一位“黑客”出身的天才?；羝澟c馬斯克的交集是出現(xiàn)在與Mobileye分手的前夕。 

那天加利福尼亞的特斯拉工廠如常運(yùn)行，但特斯拉的辦公室卻迎來一名滿頭金發(fā)，其貌不揚(yáng)且有點(diǎn)駝背的年輕人。這是當(dāng)時(shí)特斯拉員工見到霍茲的第一印象。兩人的交談可以說很愉快，至少從辦公室傳出來的只有笑聲而沒有咆哮聲。 

交談之中，馬斯克總要賣一賣自己的情懷，之后才直奔主題。馬斯克說：“只要你在測(cè)試中贏了特斯拉汽車中的Mobileye自動(dòng)駕駛技術(shù)，我就提供一份優(yōu)厚而誘人的待遇?！?nbsp;

但是巨蟹座的馬斯克卻擁有天秤座的特性，猶豫不決。最終，霍茲拒絕了這個(gè)邀請(qǐng)，因?yàn)樗X得馬斯克總是在修改各種條款，顯得太沒誠(chéng)意了。

有人說，在他們最后的郵件里，馬斯克寫道：“我認(rèn)為特斯拉是你最好的選擇，一旦Tesla和Mobileye解約，我們倆就能進(jìn)行更長(zhǎng)期的合作，干一番大事業(yè)?！币?，當(dāng)初特斯拉也是跟Mobileye承諾相似的內(nèi)容。

霍茲回復(fù)到：“首先，謝謝你的邀請(qǐng)，但我不是單純地做一個(gè)打工仔。等我研發(fā)的系統(tǒng)把Mobileye干掉，下一個(gè)碾壓的就是你?！?nbsp;  

馬斯克：“ok，fine！”

霍茲最終能不能碾壓馬斯克，也許未來才能給我們答案。但我們要知道的是，無論是多神的技術(shù)、多酷的研究......所有的背后凝結(jié)著的都是人類的智慧。留不住人才，對(duì)于任何一家企業(yè)來說都可能是致命的因素。 

最近，AI機(jī)器人被宣傳的神乎其有，討論著機(jī)器人可以取代人類創(chuàng)作詩詞。但被科技大佬拜讀的《三體》作者劉慈欣卻不多認(rèn)同。 

劉慈欣在其作品《詩云》中描繪了一個(gè)文明進(jìn)化到宇宙最高程度的神，在面對(duì)人類詩詞時(shí)感到無比慌亂，動(dòng)用全太陽系的資源來寫出所有的詩詞，造出了一塊一片直徑一百億公里的，包含著全部可能的詩詞的星云，欲想在審美上超越人類。 

但最終結(jié)果卻是徒勞，“借助偉大的技術(shù)，我寫出了詩詞的巔峰之作，卻不可能把它們從詩云中檢索出來”。技術(shù)的作用在劉慈欣眼里是有限度的，無法觸及人類智慧生命的精華和本質(zhì)。 

話說回來，盡管在科技公司，高管、工程師跳槽是司空見慣的，畢竟大家都想找到好的落腳處。但是，不是老板的筆者也知道，一家企業(yè)流動(dòng)性過大并不是好事。所以特斯拉要想要把自動(dòng)駕駛的技術(shù)提升，就不得不重視一下人才的問題。 

談過技術(shù)合作、談過人才，最后我們來談?wù)勝Y金的問題。 

根據(jù)最新的特斯拉Q2財(cái)報(bào)中的數(shù)據(jù)，特斯拉的營(yíng)收為40億美元，比去年同期大增43.4%。不過仍然保持虧損，Q2凈虧7.43億美元。 

而Model 3的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)也不僅限于為特斯拉貢獻(xiàn)了6億美元營(yíng)收增長(zhǎng)。根據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)披露的信息，自去年11月上市以來，Model 3在中級(jí)豪華車市場(chǎng)的占比不斷上升，最終，在今年7月拿到了52%的市場(chǎng)份額——比Model 3所有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手加起來都多。 

可謂，殺無赦。 

但是仍有一把懸在特斯拉頭上的達(dá)摩克利斯之劍——現(xiàn)金流。第二季度，特斯拉現(xiàn)金流報(bào)22億美元，比一季度的27億美金現(xiàn)金已經(jīng)少了5億美元。而特斯拉的總負(fù)債也超過了 220 億美元。

在之前，特斯拉已經(jīng)通過裁員等等措施控制現(xiàn)金流。此外，特斯拉還向美國(guó)和加拿大開放了 Model 3的訂單業(yè)務(wù)。下單需要 2500 美元的定金，這會(huì)為公司提供額外資金注入。上個(gè)月，《華爾街日?qǐng)?bào)》還報(bào)道稱特斯拉正向供應(yīng)商施壓以獲得更有利的財(cái)務(wù)條件，其中包括某些條件下的部分退款。 

汽車制造需要大量、巨額的投資，所以特斯拉在創(chuàng)立15 年內(nèi)絕大部分時(shí)間都是負(fù)現(xiàn)金流，這點(diǎn)并不足為奇。負(fù)現(xiàn)金流就要求特斯拉要從投資者和貸方那里籌集數(shù)十億美元，這關(guān)鍵是要看投資人的態(tài)度，只是特斯拉最近的華爾街的評(píng)價(jià)都不太好。 

不斷要節(jié)制成本的特斯拉，還有多余的錢去搞自動(dòng)駕駛的研發(fā)嗎？錢肯定有，但是夠不夠就要打個(gè)問號(hào)了。在自動(dòng)駕駛上，大家都知道這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最為燒錢之一。既要搞電池的研發(fā)、又要搞汽車的量產(chǎn)，還要在華建廠，筆筆都是大錢，27億美元還剩多少落入自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)之上？

根據(jù)相關(guān)的報(bào)告顯示，每輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛每年成本的簡(jiǎn)化計(jì)算（假設(shè)汽車本身生命周期有3-4年）都需要接近十萬美元?？上攵谧詣?dòng)駕駛上的總投入成本之高。

而作為之前合作方之一的博世，在自動(dòng)駕駛的技術(shù)研發(fā)和專利研發(fā)上可謂做了不少的努力，已經(jīng)甩了特斯拉好幾條街。 

特斯拉今年的Q2財(cái)報(bào)電話會(huì)議順利完成，途中馬斯克也沒有弄出些什么幺蛾子。 

令人意外的是，馬斯克表示原定于2017年的自動(dòng)駕駛汽車橫跨美國(guó)大陸之行將暫停?！拔覀兛梢赃M(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車橫跨美國(guó)大陸的演示，尤其是在我們選定特定路線并專門為此開發(fā)軟件的情況下，但這屬于作弊。Autopilot團(tuán)隊(duì)更優(yōu)先的工作是改進(jìn)安全性和現(xiàn)有功能?！?nbsp;

也就意味著，特斯拉又在自動(dòng)駕駛的領(lǐng)域上上演了一次“跳票”。 

在文章開頭提及過，特斯拉透露其自制研發(fā)的自動(dòng)駕駛芯片已經(jīng)有“開花結(jié)果”之勢(shì)，使其自動(dòng)駕駛技術(shù)有所突破?？此菩佬老驑s，現(xiàn)實(shí)是AP2.0也說了那么久，還是沒能交出東西來，所以馬斯克說的話我現(xiàn)在只能信一半了。  

對(duì)于特斯拉，我說不上是它的瘋狂粉絲，畢竟我沒錢買。對(duì)于馬斯克，我也不是他的腦殘粉，畢竟懟天懟地的調(diào)性我不太喜歡。如果拋開馬斯克總是在販賣情懷的推特，忽略特斯拉與媒體之間的拉鋸戰(zhàn)，可以說我鐘愛的是隱藏在特斯拉和馬斯克個(gè)人魅力背后的一種想法：我們可以造更好的車。 

這也是為什么，特斯拉的汽車占據(jù)了許多汽車人心中無可取代的位置。 

特斯拉的車好用，這是一個(gè)肯定句。但是，為什么特斯拉在自動(dòng)駕駛技術(shù)上卻屢屢受到質(zhì)疑與責(zé)問？特斯拉或許只是失手在在自動(dòng)駕駛的技術(shù)中延續(xù)了在電動(dòng)汽車領(lǐng)域上的“激進(jìn)主義”，想跑的更快。但不幸的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)并沒有馬斯克想象中那么輕松地實(shí)現(xiàn)。 

馬斯克當(dāng)年是不是該給 Autopilot 起個(gè)別的名字？我認(rèn)為是的，不過現(xiàn)在木已成舟，能改變的只有中文翻譯。如果按規(guī)定駕駛 Autopilot好用嗎？李想也說是真好用的。特斯拉什么時(shí)候才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛？恐怕在Waymo 之后了。 

也許，特斯拉要掌握的不僅僅是自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，還要懂得如何在奔跑中學(xué)會(huì)收起身上的刺，憑借自己的實(shí)力贏得這次自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)爭(zhēng)。 

作者：小丑joker

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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