Munro＆Associates公司創(chuàng)始人桑迪·芒羅（Sandro Munro）及其團隊對市面上的多款新車進行拆解，得出結(jié)論：與同等價位的寶馬i3相比，Model 3的成本大約高出2000美元，并且裝配工廠的成本可能更高。

有好消息，也有壞消息。

拆解發(fā)現(xiàn)，特斯拉現(xiàn)在擁有電動汽車最佳的技術(shù)，其潛在利潤率也令大多數(shù)汽車制造商垂涎。但其糟糕的設(shè)計和臃腫的制造隊伍正白白浪費這種優(yōu)勢。

電機的一部分。經(jīng)過拆解，芒羅團隊發(fā)現(xiàn)了一種先進的設(shè)計，使用強力磁鐵實現(xiàn)更快地旋轉(zhuǎn)，并產(chǎn)生更多動力?！斑@款電動馬達改變了游戲規(guī)則?！泵⒘_說。

傳統(tǒng)汽車制造商生產(chǎn)的一些小型轎車和家用轎車，每輛車的總利潤不到2000美元。

特斯拉許多問題源于其首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）的非常規(guī)選擇。

“如果這款車在其他地方制造，而埃隆不掌控制造過程，也許他們會賺很多錢?！泵⒘_表示?！八麄冊谥貜?fù)幾年前其他廠商犯過的老問題?！?/p>

盡管如此，芒羅說他很欣賞特斯拉的技術(shù)，因此無償向該公司發(fā)送了一份包含227項改進措施的建議。

電池組。芒羅說，特斯拉的電池已經(jīng)安裝在最低處，并且剛度增強，所以特斯拉汽車更重、更昂貴，但沒有太大好處。

車輛底部采用鋼和鋁框架，旨在提高安全性。特斯拉的電池已經(jīng)安裝在最低處并且剛度增強，所以特斯拉汽車更重且更昂貴，但沒有太大好處，芒羅認為。

同時，鋁制行李箱由多個鉚釘和焊接點將幾塊材料拼接組成，而其他汽車制造商通常喜歡更輕、更便宜的玻璃纖維行李箱。

Model 3后輪井還采用了九塊金屬件，它們通過鉚接、密封或焊接在一起。

車身。根據(jù)芒羅的說法，馬斯克說已經(jīng)解雇了負責車身結(jié)構(gòu)設(shè)計的工程師。

“這個車身是他們最大的問題。簡直要毀了這個公司。”芒羅如此說道。但特斯拉并未回應(yīng)，不過，該公司曾于4月份發(fā)表聲明，稱自從芒羅拆解并重新組裝了Model 3以來，該車型生產(chǎn)線已經(jīng)變得更好。

鋁制行李箱使用了多個鉚釘和焊接點，而其他汽車制造商通常首選更輕、更便宜的玻璃纖維行李箱。

“從那時起，我們已經(jīng)大幅度改進了生產(chǎn)流程，雖然總有改進的余地，但我們的數(shù)據(jù)已經(jīng)表明Model 3的質(zhì)量正在迅速提高?！?/p>

芒羅的團隊認為，最高配置的Model 3毛利率達到30％，最便宜的版本利潤率則為10％。

芒羅所做的就是應(yīng)客戶需求拆解汽車，尋找車輛設(shè)計的優(yōu)點和缺點。

“這個車身是他們最大的問題?！泵⒘_說。

在拆解特斯拉這款最便宜的轎車之前，芒羅曾拆卸過雪佛蘭Bolt和寶馬i3，詳細了解其他電動車是如何制造的。

此外，他的團隊還拆過寶馬328i以及本田和菲亞特克萊斯勒的車型。他們曾拆解過的不同車型大約有400輛，幾乎覆蓋所有汽車制造商。

此外，該公司還曾為航空航天巨頭波音公司和國防承包商Raytheon等公司提供服務(wù)。

這次拆解的Model 3是價值5萬美元的版本。據(jù)芒羅估計，這款車制造總成本為34700美元。加上物流成本和較高的勞動力成本，他估計毛利潤率將超過30％。

芒羅發(fā)現(xiàn)，特斯拉將大量電子設(shè)備集中在小型電路板上，以此減少汽車周身的線路數(shù)量。

該團隊曾拆解過Model 3更便宜的版本，他們估計，制造成本不到30000美元，因為較小的電池更便宜，并且車輛也沒有搭載某些設(shè)備。

通過比較，芒羅估計，雪佛蘭Bolt的生產(chǎn)成本略高于30000美元，而寶馬 i3的成本低于33000美元。他解釋，他們估算的利潤率不包括研發(fā)投資成本和工程成本等。

芒羅的言辭引起馬斯克的注意。今年4月份，芒羅發(fā)布初步報告，其中確認了Model 3的設(shè)計問題，馬斯克的團隊與其進行了電話溝通。

該制造分析師警告特斯拉，他們造的車太重、太貴，裝配起來也很復(fù)雜，這是不必要的。

根據(jù)芒羅的說法，馬斯克回答，他已經(jīng)解雇了負責車身結(jié)構(gòu)設(shè)計的工程師。芒羅認為馬斯克就“不應(yīng)該雇用他”。

特斯拉沒有允許芒羅參觀其加利福尼亞州弗里蒙特工廠。

馬斯克并沒有說明他解雇了誰，但公司最近高層職位的更迭確實很頻繁。車輛工程總監(jiān)道格·菲爾德（Doug Field）于6月離開特斯拉。在加入特斯拉之前，他從未從事過汽車開發(fā)工作。

Morningstar公司分析師大衛(wèi)·威斯頓（David Whiston）表示，“特斯拉希望以他們自己的方式行事，而不是傳統(tǒng)方式”，“這家公司還很年輕，有很多事情需要解決”。

馬斯克表示，公司正在努力提高效率，特別是在車身制造車間。

“我們能做很多事情，這很容易改進，比如制造設(shè)計，以及改變我們目前使用的一些方法，讓車輛更輕、更便宜、更好，而且實際上更安全?！瘪R斯克曾如此說道。

電機零件?！懊考抑圃焐潭紤?yīng)該以此作為標桿?！泵⒘_說。

特斯拉沒有讓芒羅參觀該公司在加利福尼亞州弗里蒙特的汽車工廠，所以他對Model 3的成本估算是以一般的豐田或通用汽車工廠作為參照。

特斯拉的員工人數(shù)遠遠超過當時豐田和通用共同運營的弗里蒙特工廠人數(shù)，這種較低的效率可能會影響利潤。特斯拉在弗里蒙特工廠有大約1萬名員工。

豐田和通用在高峰期有4400名工人，而每年在該工廠生產(chǎn)45萬輛汽車，咨詢公司Oliver Wyman高級合伙人羅恩·哈珀（Ron Harbour）表示。

他說，特斯拉的工人太多了。如果特斯拉每周能夠持續(xù)生產(chǎn)5000輛Model 3，那么該工廠明年能生產(chǎn)最多35萬輛車，包括Model S和Model X。

特斯拉連車上的座椅都是自己生產(chǎn)，這大概占用了部分勞動力。其他汽車制造商則沒有這樣做。

將特斯拉已有的技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為持續(xù)的利潤，為此，馬斯克需要聘請在汽車制造細節(jié)上具有經(jīng)驗的高管。

但芒羅說，即使是有額外的工作任務(wù)，員工數(shù)目也顯得臃腫?！安豢赡苄枰?萬人，即使自己要完成大量其他工作，而且實行三班倒?！?/p>

人員增加的另一個原因是，特斯拉GA3室內(nèi)裝配線有一個并不好用的自動輸送系統(tǒng)。

今年春天，特斯拉終于把它拆了，用這些零部件在帳篷里建起了新的裝配線。

同樣，Model 3的設(shè)計也導(dǎo)致了這個問題：這款車的許多焊點和鉚釘顯然并不是為高度自動化而設(shè)計的。馬斯克也曾在推特上寫道，“特斯拉過度自動化是一個錯誤?！?/p>

Consumer Edge Research分析師詹姆斯·艾伯丁（James Albertine）表示，“顯然制造業(yè)中的人力資源整合過多，而Model S和Model X正是如此”，“馬斯克的重點在于更好的電池續(xù)航能力和性能”。

芒羅得出結(jié)論，Model 3的成本比同等價位的BMW i3高出約2000美元，并且其裝配廠可能存在更多成本問題。

雖然特斯拉的制造工藝受益于老派的方法，但該公司在技術(shù)方面的確具有優(yōu)勢。

Model 3中的75千瓦時電池續(xù)航里程310英里，比雪佛蘭Bolt大約高70英里，大約是寶馬i3的3倍。芒羅估計，特斯拉的電池成本超過1.3萬美元，比Bolt大約高1000美元。

Model 3續(xù)航里程更高，速度更快，這要得益于其先進的電機。特斯拉的電機成本754美元，而Bolt則是836美元。

該團隊還發(fā)現(xiàn)了Model 3上的一種先進設(shè)計，即使用了強力磁鐵實現(xiàn)更快地旋轉(zhuǎn)并可產(chǎn)生更多動力。“這款電機改變了游戲規(guī)則。”芒羅認為，“每家制造商都應(yīng)該以為標桿?！?/p>

懸架零部件。傳統(tǒng)汽車制造商生產(chǎn)的一些小型轎車和家用轎車，每輛車總利潤不到2000美元。

此外，Model 3的軟件和電子產(chǎn)品也更好。

特斯拉將大量電子設(shè)備集中在小型電路板上，因此減少了汽車周身的線路數(shù)量。這是其他汽車制造商所沒有掌握的。

現(xiàn)在特斯拉需要的是，將已確立的技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為持續(xù)的利潤。為此，馬斯克需要聘請具有汽車制造經(jīng)驗的高管。如果他這樣做，那“他離賺錢就不遠了”。

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