最新的消息顯示，匯豐負責協(xié)助北汽進行這項投資。戴姆勒的回應也相當外交辭令，稱尚未收到任何有關北汽增持其股份的通知。不過，有二家中國公司先后提著錢來和親，戴姆勒自然美滋滋的。

相比于之前吉利成為戴姆勒的大股東，此次北汽超過吉利，奪取董事會頭把交椅，估計難以再引起國內消費者的關注。畢竟吉利在國人心目中，應當是要在全球范圍內去一爭高下的自主品牌，而北汽更多的應該只是確保自己在這場三角戀中不至于被快速邊緣化，特別是在北奔未來可能的股權爭斗中，為自己爭取到最大的利益。

在吉利入股戴姆勒后，戴姆勒與吉利成立了移動出行公司，同時也獲得了smart品牌50%的控股權，此外兩家公司還聯(lián)合參與了德國電動飛行出租車研發(fā)公司Volocopter的C輪融資。而吉利的野心估計遠遠不止這些，能夠和戴姆勒進行更為深入的合作，在“四化”領域和這個全球最知名的豪華品牌達成戰(zhàn)略上的合作，對于吉利汽車來說，才是一個品牌上最大上的背書。

在入股戴姆勒之前，吉利已經手握恢復元氣的豪華品牌沃爾沃，同時還入股了沃爾沃卡車、寶騰、路特斯、倫敦出租車等，全球版圖初具規(guī)模；在國內無論從品牌還是產品品質上，都已經有了不輸韓系、法系這些二線合資品牌的口碑，而在剛剛過去的11月，在銷量上更是超過了上汽通用1萬多臺，讓各方為之側目。如果上汽通用不能推出幾款爆款車型，明年被吉利奪走探花的位置不是不可能。

反觀北汽，其戰(zhàn)略地位與今日之吉利不可同日而語。當前北汽的主要利潤來源集中在北奔一家合資公司，北京現(xiàn)代已經全無當日之勇，即使產品力能夠得到恢復，但品牌力上已經完全不如吉利、長城一眾在國內風頭正盛的自主品牌了。而北汽自主品牌，目前全靠北汽新能源苦苦支撐，基于薩博的紳寶已經難覓蹤跡。國內新能源汽車這個細分市場的競爭已不亞于其他任何一個細分市場，幾乎已經成為一個紅海市場。所以當前對于北汽來說，其無論如何都無法失去戴姆勒這個靠山，尤其是當前國家已經取消了合資車企股比限制，北奔的任何風吹草動都將對北汽集團形成致命的打擊。成為戴姆勒的大股東，不僅可以從戰(zhàn)略上對于吉利在戴姆勒董事會的影響力進行牽制，而且也可以確保自身在北奔上的利益得到保證。 

如今北汽和吉利輪流成為戴姆勒大股東的做法，其實和之前上汽、南汽搶購羅孚頗有幾分相似。2004年12月羅孚破產前，上汽以6700萬英鎊購入羅孚75、25兩款車型知識產權。2005年7月23日羅孚破產后，南汽以5300萬英鎊收購了羅孚和發(fā)動機生產分部。在這場英倫決戰(zhàn)中，上汽和南汽最終相互抬價，由上汽購買了整車平臺和發(fā)動機的知識產權，而南汽購得MG品牌和生產線。2007年12月26日，在高層的協(xié)調下，最終上汽將南汽全盤收購，被南汽高價購得的MG品牌和生產線最終又落入上汽的麾下。從整個過程來看，毫無疑問，外方得益最大，而國內的資源其實被浪費了不少，讓人頗感可惜。眼下，國人最最不希望看到的就是，北汽和吉利淪為戴姆勒手中的棋子，讓其坐享漁翁之利。 

當前戴姆勒的股價正處在一個地位上，從財務角度看，北汽現(xiàn)在入股戴姆勒的價格相比于吉利買入時要劃算不少。假如目前釋放出來的消息屬實，此次股權交易北汽集團付出了25億歐元的代價，收購價為47歐元/股，遠低于之前吉利收購戴姆勒時70歐元/股的價格。但如果將投資戴姆勒只是作為一次簡單的 額股票買賣炒作的話，那放眼全球，有太多的盈利性和成長性更好的公司值得北汽入股，汽車行業(yè)作為一個夕陽產業(yè)，并不值得進行戰(zhàn)略投資。所以入股戴姆勒，對于北汽來說，未來肯定是希望深化兩者的合作，而不是簡簡單單做一個財務投資者。通過更多的合作，來為北汽發(fā)展自主品牌，走向全球進行助力。而一旦真正成為了戴姆勒的大股東，北汽也應該像吉利一樣，拿出一個全方位合作的方案，尋求最大的協(xié)同效應。

北汽是否增持戴姆勒，其實是北汽自己的行為，在其力所能及的范圍內都無可指責。但是對于北汽來說，其所投資的都是國有資產，而且每年都還拿著大量的低息貸款以及政府補貼。與吉利在戴姆勒董事會中的爭斗意義有限。真正能夠為自己在與北汽合作中獲得籌碼的是自己研發(fā)甚至是整個體系能力的突破，正如同吉利可以和戴姆勒以50:50來合資運營smart一樣。設想在沒有更大利益的驅使下，誰是戴姆勒的高層，都不會坐視北奔的利益被北汽白白分走一半，效仿華晨寶馬的先例完全可行。所以與其將那么多的資源投入到二級市場成為戴姆勒的大股東，北汽集團還不如想一下，如何來提升自己的研發(fā)能力，多研發(fā)幾款新車上。 

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