2019年，路特斯Evija在廣州車展迎來了在中國的首次亮相，也在這個全世界最激進最快速推進著電動車的國家，展示著自己在電動車時代的堅持。那是路特斯一次大膽的嘗試，開創(chuàng)先河，書寫紀錄，限量130臺，售價超2000萬，每一個元素都寫滿了傳奇。

出道即巔峰的路特斯Evija

是的，這是路特斯和我們的共識，這個時代屬于電動車。但在這個共識背后，固執(zhí)的路特斯并沒有忘記屬于自己的使命。這個使命來自于他們70多年來對車的瘋狂執(zhí)念，也來自于他們在電動車時代的堅持。

路特斯的榮光：電動車時代僅存的希望

說起路特斯，曾經(jīng)的榮光仿佛就在眼前。

對于任何一個喜歡車的人來說，路特斯和他的創(chuàng)始人柯林·查普曼都是一個無法越過的名字。強如法拉利創(chuàng)始人恩佐·法拉利，也一樣對自己這位競爭對手心懷敬意。如果說別的車只是速度太快，那么路特斯應(yīng)該被當成是“飛得太低”。畢竟，路特斯的空氣動力學(xué)一直就在致力于應(yīng)該如何把車壓得更低，做得更輕，跑得更快。

傳奇一般的路特斯創(chuàng)始人柯林·查普曼

正如查普曼自己所說的：“大馬力可以讓你的車在直道加速時更快，但輕量化可以讓你在任何地方都快。”（Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere.）

1948年，柯林·查普曼用一把電鉆和基礎(chǔ)的鈑金技術(shù)，把一臺1930年的奧斯汀7改造成為了第一臺路特斯汽車——路特斯Mark 1，并且開始駕駛著自己的車參加比賽正式開啟了路特斯的故事。

在那之后，路特斯就開始憑借著輕量化的車身和創(chuàng)新的設(shè)計在賽車領(lǐng)域嶄露頭角，并在1954年創(chuàng)立了路特斯車隊，逐步涉足各類賽事。1962年，查普曼設(shè)計制造了世界上第一臺采用全硬殼結(jié)構(gòu)“單體”承載式車身的F1賽車Type 25，并在第一年就拿下4場勝利。

第一年就拿下4個冠軍的路特斯Type 25

1968年，開創(chuàng)F1賽事輕量化和空氣動力學(xué)先河的路特斯Type 49問世，正式開啟了F1的風(fēng)翼時代，也為他們拿下了第三個F1車隊總冠軍。在那之后，路特斯Type 72和路特斯Type 79延續(xù)著路特斯在F1賽場的榮耀，繼續(xù)為路特斯帶來勝利和冠軍。

開創(chuàng)F1賽事輕量化和空氣動力學(xué)先河的路特斯Type 49

但是在很多人心里，他們更加忘不了的是另一款經(jīng)典車——發(fā)布于1957年的路特斯Mark 7。因為這不僅是一款民用車，更是一款可以買回家自己拼裝的民用性能車。

這臺車當年以整車或者套裝的形式出售，性能不俗但價格低廉，整車只有350公斤，價格算下來也不過人民幣六七千塊，相比其他的車型價格只有大約三分之一。但它的最高時速依舊可以超過200公里，零百加速6.2秒，遇上很多超跑同樣不輸。

或許這臺車永遠不可能得到登上F1賽場的榮光，但是卻最好的體現(xiàn)了路特斯的造車理念：輕量化、操控性，以及民用和賽道的性能平權(quán)。即便無法真正踏上賽道，即便被定義為“經(jīng)濟型”賽車，路特斯Mark 7依舊留著路特斯的血脈，擁有著極度精準的操控性，被如今的車迷所津津樂道。

經(jīng)典的路特斯Mark 7

在彼此不同的道路上都能獲得最高水平的性能和操控，這就是路特斯要堅持的初衷，也是我們在這個性能單調(diào)、操控貧瘠的電動車時代對路特斯依舊抱有希望的原因。如果說如今依舊有車能讓我們對駕駛這件事情充滿期待，那路特斯一定是那個“唯一”。

不僅僅是廣大車迷和用戶，即使同是車企，路特斯在操控、性能等方面的積累也同樣被大家認可。比如基于路特斯Elise底盤打造的純電動跑車特斯拉Roadster，底盤調(diào)教就來自于路特斯團隊，類似的還有全球限量僅有10臺的Hennessey Venom GT，在它刷出435km/h的極速表現(xiàn)背后，同樣出自路特斯團隊對操控和底盤的調(diào)教。

極速可以達到435km/h的Hennessey Venom GT

所以，當路特斯Eletre還只能叫做Type 132的時候，所有人就都屏住了呼吸：這臺車，到底會有什么不同？它又會怎樣改變這個電動車的時代？

EPA：為電動車重新定義操控和性能

要想憑借一己之力改變電動車時代，路特斯拿出了自己瘋子一般的執(zhí)著勁頭。和其他車企更希望在廣泛的工業(yè)化時代里，追求架構(gòu)平臺和車型的適配性以及經(jīng)濟性的理念完全不同，路特斯想要的，還是他們一直以來追求的那種“極致”。

因此，路特斯在未來所規(guī)劃的，是一個更加專注于極致體驗的產(chǎn)品線。除了接近上市、定位E SUV的Eletre以外，代號Type 133、尺寸和軸距接近保時捷Panamera的E Sedan車型預(yù)計會在2023年上市，而另一個代號Type 134的新物種（跨界SUV）則排到了2024年。而在這樣三款產(chǎn)品背后，一個專注于跨界和生活方式用車的高性能純電架構(gòu)EPA也正在發(fā)揮著自己的能量。

在這之前，不論是大眾的MEB、通用的奧特能，還是豐田的e-TNGA，追求的都是利用單一平臺承載更多的產(chǎn)品可能，甚至不乏一些能從A級車到D級車“兼容”選手。

但EPA完全不是。基于路特斯的品牌和產(chǎn)品定位，EPA只需要也只會專注于D級以上的市場，這讓EPA可以更加專注的解決對應(yīng)產(chǎn)品的難點和用戶的痛點，從而帶來全新的、更加極致的體驗。

比如加速。在這個加速性能逐步平權(quán)的電動車時代里，EPA對于功率也有著近乎嚴苛的要求，搭載的是行業(yè)最大的675kW功率的電機，由此實現(xiàn)3秒內(nèi)零百加速、極速超過265km/h的超高性能，功率和極速都是目前電動車市場的天花板。

即便單看后電機，路特斯的EPA平臺搭載的這個后電機，在整體性能上也要全面超越保時捷Taycan Turbo S的后電機。

或許這些性能數(shù)據(jù)描述起來僅僅是簡單的一句話。但是對于一臺車、一個平臺來說，這背后卻有著無數(shù)人、無數(shù)環(huán)節(jié)上的鉆研和努力。

比如，在如此高的功率下，三電系統(tǒng)的熱管理就不可避免的成為了一個新議題。EPA的后電機就采用了獨有的油冷散熱技術(shù)，電機定子采用目前行業(yè)僅有的端部浸油和噴淋冷卻。相比傳統(tǒng)的水冷散熱技術(shù)，油冷的絕緣性能更好，冷卻液在低溫下不易結(jié)冰，而在高溫下不易沸騰，更符合EPA下高功率的需求。

又比如，在EPA如此之大的整車功率要求下，目前市面上大多數(shù)電動車采用而以高能量密度為主要特點的能量型電池顯然無法滿足要求，因為能量型電池更多考慮的還是續(xù)航。為此，EPA架構(gòu)上采用了以高功率密度為特點的功率型電池，放電倍率最大可達8C以上，不僅能夠提升零百的加速能力，還能保持中高速情況下持續(xù)的加速能力。

放電倍率達到8C以上的路特斯Eletre

再比如，為了同時滿足電機和電池的高功率輸出，又能保證消費者的體驗，EPA架構(gòu)采用了CTP電池布局方案，來降低整車重量，提高電池能量密度。因此EPA架構(gòu)依舊可以做到最大WLTP續(xù)航650公里，20分鐘就可以從10%充電到80%。

在性能、續(xù)航、補能的多重需求下，EPA全新開發(fā)的800V三電系統(tǒng)就成為了最佳選擇。相比400V架構(gòu)，在功率相同的情況下，800V架構(gòu)只需要一半的電流——這意味著損耗僅為原先的四分之一，同時也可以配備更細的銅線，從而帶來輸出性能更穩(wěn)定、能量使用更高效、充電銅線更細更輕等多方面的優(yōu)勢，全面提升性能。

800V架構(gòu)為EPA和路特斯Eletre的性能帶來無限優(yōu)勢

事實上，EPA身上的黑科技算得上“一言難盡”，每一處地方都值得拿出來仔細解讀。比如為了實現(xiàn)更好的操控，EPA在加減速、轉(zhuǎn)向、車身高度等方面的控制上都進行了針對性的設(shè)計，形成了一套傳承著路特斯底盤控制精髓的路特斯智能動態(tài)控制系統(tǒng)。

真正意義上的6D底盤

在這套系統(tǒng)里，One-Box制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、后輪主動轉(zhuǎn)向、CDC主動控制減震器、空氣彈簧、48V主動穩(wěn)定桿、路特斯智能動態(tài)控制、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)、驅(qū)動分配、尾翼等各個硬件配置相互配合，讓6個空間的自由度都能實現(xiàn)主動控制，形成了真正意義上的6D底盤，即便是普通人也可以和賽車手一樣掌控車輛。

比如，在高速過彎時，EPA采用的最新一代的48V主動穩(wěn)定桿就可以增加車輛側(cè)向穩(wěn)定性，提升底盤的極限。相比傳統(tǒng)的液壓式穩(wěn)定桿，這套以電機驅(qū)動的主動穩(wěn)定桿單軸最大扭矩可以達到1400N·m，響應(yīng)速度更快，也能工具需要調(diào)節(jié)扭矩。

路特斯Eletre依舊保留著路特斯最標志性的操控性

聽起來很簡單？但事實上，這樣的硬件配置進行相互協(xié)調(diào)已經(jīng)是極端復(fù)雜了，還要在完成對應(yīng)的軟硬件調(diào)校以及不同工況下的狀態(tài)調(diào)試，其中的變量接近于指數(shù)級別的恐怖增長，難度就像二階魔方到多階魔方難度一樣。

事實上，路特斯大概是這個星球上，為數(shù)不多具備完成這樣難度級別調(diào)教的團隊了。畢竟，向來只有人家找路特斯幫忙調(diào)教，可從沒有路特斯找人家?guī)兔Α?/p>

期待Eletre，更是期待全新的電動車

路特斯Eletre上市在即，被吊足了胃口的人們也是等待著最終謎底的揭曉，每一處細節(jié)都留著足夠的懸念。

路特斯Eletre的上市讓全世界期待

比如，路特斯Eletre將要搭配倍耐力P ZERO Corsa UUHP超高性能輪胎。這套輪胎前后經(jīng)歷了四次改版，能夠適應(yīng)各種不同的路面要求。而在路特斯Eletre上還會選擇前后不同的子母胎，其中后胎選用了315/30 R23的寬胎，提供業(yè)內(nèi)最大的抓地力，尤其在彎道中，提供更好的操控性能。

比如，路特斯Eletre將會搭載KEF Reference音響系統(tǒng)，全車23個揚聲器，最大功率達到2160W。而這也是世界知名音響品牌KEF第一次上車，令人尤其期待。

路特斯Eletre將全車搭載KEF音響

而在智能化方面，路特斯Eletre搭載了4顆激光雷達、2顆4D毫米波雷達和2顆Orin-X芯片，最終會用什么樣的智能化表現(xiàn)交出答卷，同樣是一個懸念——很顯然，“既要也要”的基本理念讓路特斯Eletre在公路和賽道上樂趣和輕松同在。

如今，最終也是最重要的懸念將在10月25日最終揭曉答案。路特斯Eletre帶給世界的震撼早已不被我們懷疑，但我們期待的是，路特斯Elere能夠重新定義這個屬于電動車的時代——因為電動不意味著駕駛的消逝，而應(yīng)該是駕駛的一次升華。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >