五年前的2021年，是十四五計(jì)劃的開局節(jié)點(diǎn)。彼時(shí)，國(guó)家層面明確提出推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，并提出2025年目標(biāo)——新能源汽車市占率達(dá)到25%。這個(gè)目標(biāo)不算保守，卻也談不上激進(jìn)。

各大車企響應(yīng)號(hào)召，公布了五年銷量目標(biāo)。然而，絕大多數(shù)車企設(shè)定的目標(biāo)頗為激進(jìn)：銷量翻番幾乎成為共識(shí)，有的企業(yè)甚至喊出了新能源銷量占比達(dá)到70%、80%的口號(hào)。

從結(jié)果導(dǎo)向看，僅有少數(shù)車企的目標(biāo)接近現(xiàn)實(shí)，更多的則變?yōu)椤耙患埧照劇薄?/p>

五年銷量翻番是“基操”

回顧2021年前后主流車企公布的“十四五”銷量規(guī)劃，一個(gè)最直觀的特征是：普遍要求翻番。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，十余家主流車企公布的2025年銷量目標(biāo)之和，已突破4000萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)機(jī)構(gòu)對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)2025年總?cè)萘康念A(yù)測(cè)（約3000萬(wàn)輛）。

以上汽集團(tuán)為例，直接將目標(biāo)錨定在1000萬(wàn)輛，志在闖入全球車企前五。放眼全球，僅有大眾和豐田兩大跨國(guó)車企年銷規(guī)模能達(dá)到千萬(wàn)輛級(jí)別。上汽集團(tuán)強(qiáng)調(diào)，將依托MG品牌聚焦歐洲、東盟和中東等地，2025年海外市場(chǎng)占比將達(dá)到15%。

2020年，上汽集團(tuán)年銷量為560萬(wàn)輛。要達(dá)成千萬(wàn)輛規(guī)模，意味著其五年內(nèi)需增長(zhǎng)近80%。然而，回看上汽集團(tuán)近十年數(shù)據(jù)，年復(fù)合增長(zhǎng)率不足5%。

同樣激進(jìn)的還有其他國(guó)企成員。一汽提出到2025年實(shí)現(xiàn)650萬(wàn)輛銷量，相較于2020年的370.6萬(wàn)輛，增幅接近75%。東風(fēng)集團(tuán)錨定500萬(wàn)輛目標(biāo)，其2020年的基數(shù)為345萬(wàn)輛。這兩大車企的銷量目標(biāo)要實(shí)現(xiàn)的前提是：國(guó)內(nèi)市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)容、合資板塊保持穩(wěn)定、自主新能源迅速放量等多個(gè)變量同時(shí)成立。

長(zhǎng)安汽車在2021年定下的2025年目標(biāo)為300萬(wàn)輛。從2020年的200萬(wàn)輛起步，五年需要增長(zhǎng)100萬(wàn)輛。

民營(yíng)車企的規(guī)劃也頗具進(jìn)攻性。長(zhǎng)城汽車提出到2025年實(shí)現(xiàn)400萬(wàn)輛銷量、新能源占比達(dá)到80%的目標(biāo)；比亞迪在年銷量尚不足50萬(wàn)輛的情況下，明確提出2025年要沖擊300萬(wàn)輛規(guī)模；理想汽車2025年銷量目標(biāo)是160萬(wàn)輛，直接增長(zhǎng)50倍。還有大眾集團(tuán)，也提出了2025年新能源銷量目標(biāo)——150萬(wàn)輛。上述目標(biāo)在發(fā)布之初引發(fā)過(guò)討論并備受爭(zhēng)議。

圖片來(lái)源：長(zhǎng)安汽車

在這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的“目標(biāo)競(jìng)賽”中，諸如東風(fēng)集團(tuán)超500萬(wàn)輛、廣汽集團(tuán)350萬(wàn)輛、長(zhǎng)安汽車300萬(wàn)輛的規(guī)劃，反而顯得相對(duì)“克制”，畢竟增幅沒(méi)有翻倍。

可以看出，幾乎所有玩家都將籌碼押注在新能源和智能化兩條新賽道上。有觀點(diǎn)認(rèn)為，在2021年的視角中，新能源被視為增量市場(chǎng)，而非存量替代，這使得很多車企在測(cè)算時(shí)，默認(rèn)自身既能守住原有燃油車基本盤，又能在新能源賽道獲得額外增長(zhǎng)。

此外，海外市場(chǎng)也被納入新增長(zhǎng)曲線。上汽、奇瑞等都在“十四五”規(guī)劃中明顯提高了出口和海外銷量的權(quán)重。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)被認(rèn)為逐步趨穩(wěn)的情況下，“走出去”成為消化龐大增長(zhǎng)目標(biāo)的重要出口。比如，奇瑞汽車就提出，2025年出口銷量要達(dá)到50萬(wàn)輛，占總比的25%。

而當(dāng)潮水退去，誰(shuí)在裸泳，誰(shuí)又成為得利者，我們已能確定。

誰(shuí)的“理想”照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

五年之期已至，車企在2021年立下的“宏愿”也到了交卷時(shí)刻。整體來(lái)看，真正將當(dāng)初的“理想”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的企業(yè)鳳毛麟角，僅有奇瑞和比亞迪；而更多車企，則不得不在現(xiàn)實(shí)面前不斷修正預(yù)期，成為“食言者”。

以奇瑞為例，其在“十四五”初期并非最受關(guān)注的車企。但五年下來(lái)，奇瑞卻成為完成度最高、確定性最強(qiáng)的企業(yè)之一。

在2024年，奇瑞汽車整體銷量已超過(guò)260萬(wàn)輛，提前達(dá)成其定下的2025年銷200萬(wàn)輛的目標(biāo)。今年前11月，奇瑞整體銷量已達(dá)到240萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11%；同期出口銷量為120萬(wàn)輛，是其2021年定下目標(biāo)的2倍之多。

奇瑞銷量的增長(zhǎng)在于結(jié)構(gòu)的相對(duì)均衡。其新能源轉(zhuǎn)型起步雖不算最早，但節(jié)奏穩(wěn)健，產(chǎn)品線持續(xù)擴(kuò)充。同時(shí)，海外市場(chǎng)成為關(guān)鍵增量，出口規(guī)模快速放大，在整體銷量中的占比持續(xù)提升。內(nèi)外雙輪驅(qū)動(dòng)的模式，使其在國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，仍能保持總體規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張。

比亞迪的路徑也極具代表性。回看2021年，比亞迪提出2025年前后沖擊300萬(wàn)輛銷量目標(biāo)時(shí)，外界普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

隨后幾年，比亞迪依托垂直整合能力、技術(shù)路線選擇以及產(chǎn)品密集投放，在新能源全面替代燃油車的過(guò)程中占據(jù)了主動(dòng)權(quán)。2023年，比亞迪銷量已跨過(guò)300萬(wàn)輛規(guī)模，提前撞線。在2025年，比亞迪設(shè)定了更高的目標(biāo)，網(wǎng)傳為460萬(wàn)輛，前11個(gè)月銷量已達(dá)418.2萬(wàn)輛，目標(biāo)完成度超過(guò)90%。

僅用五年時(shí)間，比亞迪就在新能源市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了王朝、海洋、騰勢(shì)、方程豹等多品牌協(xié)同發(fā)力，混動(dòng)與純電雙線并進(jìn)，超越上汽集團(tuán)等成為國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)中的銷量頭部，在新能源市場(chǎng)獨(dú)占三成份額。其還同步加速海外布局，前11月出口銷量已達(dá)91萬(wàn)輛，占總比提升至兩成。

然而，像比亞迪和奇瑞這樣的“優(yōu)等生”是少數(shù)，更多車企面臨的是目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)的巨大落差。

隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)加劇，大部分車企主動(dòng)下調(diào)或模糊了2021年制定的2025年銷量目標(biāo)。一些曾經(jīng)喊出數(shù)百萬(wàn)輛、甚至更高規(guī)模的規(guī)劃，在后續(xù)財(cái)報(bào)和公開表述中逐漸被“穩(wěn)中求進(jìn)”“高質(zhì)量發(fā)展”等更為審慎的表述所替代。

例如，曾喊出400萬(wàn)輛目標(biāo)的長(zhǎng)城汽車，在現(xiàn)實(shí)的沖擊下，2025年前11月銷量?jī)H120萬(wàn)輛，全年目標(biāo)預(yù)期在140萬(wàn)輛以內(nèi)；上汽集團(tuán)雖然體量巨大，但面對(duì)合資板塊利潤(rùn)下滑和新能源轉(zhuǎn)型壓力，其當(dāng)初設(shè)想的千萬(wàn)級(jí)規(guī)模變得遙不可及，2025年銷量目標(biāo)已調(diào)整為450萬(wàn)輛。

新勢(shì)力中，理想汽車2025年的目標(biāo)從160萬(wàn)輛理性回調(diào)至64萬(wàn)輛，但前11月累計(jì)交付約36.2萬(wàn)輛，完成率約為56%。零跑汽車最初設(shè)定的2025年銷量目標(biāo)是80萬(wàn)輛，后調(diào)整為50萬(wàn)輛。其今年市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，已提前達(dá)成調(diào)整后的目標(biāo)。

事實(shí)上，2025年前11月的銷量數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)車企設(shè)定的新目標(biāo)完成率也不太理想。比如，蔚來(lái)同年銷量目標(biāo)是44萬(wàn)輛，前11月完成度63%；廣汽集團(tuán)前11月銷量為153萬(wàn)輛，目標(biāo)完成度66%；東風(fēng)集團(tuán)銷量目標(biāo)是300萬(wàn)輛，前11月完成度73%。

圖片來(lái)源：上汽集團(tuán)

為何多數(shù)車企2021年的“理想”難以照進(jìn)現(xiàn)實(shí)？

首先是市場(chǎng)容量的預(yù)期與競(jìng)爭(zhēng)烈度被低估。2021年，行業(yè)對(duì)2025年國(guó)內(nèi)汽車總銷量的預(yù)測(cè)多在3000萬(wàn)輛級(jí)別，而十余家車企的銷量目標(biāo)之和就已遠(yuǎn)超此數(shù)。這意味著，從規(guī)劃之初，就注定是一場(chǎng)“零和博弈”。

更關(guān)鍵的是，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度遠(yuǎn)超想象。隨著小米、華為等跨界玩家的入局，目前在售的品牌數(shù)量超百個(gè)，原本屬于傳統(tǒng)車企的市場(chǎng)份額被迅速蠶食。價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化、技術(shù)軍備競(jìng)賽白熱化，使得市場(chǎng)增長(zhǎng)的紅利被攤薄，任何企業(yè)都難以復(fù)制過(guò)去那種普惠式的高增長(zhǎng)。

其次，市場(chǎng)資源加速向頭部集中，“馬太效應(yīng)”凸顯。存量市場(chǎng)的到來(lái)，使得市場(chǎng)快速走向了“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的時(shí)代。

以比亞迪為代表的頭部企業(yè)，憑借技術(shù)、規(guī)模、成本和品牌的多重優(yōu)勢(shì)，占據(jù)了最大的市場(chǎng)份額。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，零售銷量前十名的車企合計(jì)占據(jù)六成市場(chǎng)份額。這意味著，剩余大量品牌只能在中長(zhǎng)尾市場(chǎng)激烈廝殺。

此外，部分車企2021年制定的銷量目標(biāo)本身脫離了自身的增長(zhǎng)能力與資源支撐。

彼時(shí)，多數(shù)車企對(duì)新能源滲透率的攀升速度預(yù)估不足，仍對(duì)燃油車貢獻(xiàn)利潤(rùn)抱有幻想，導(dǎo)致轉(zhuǎn)型節(jié)奏較慢。

當(dāng)目標(biāo)定得過(guò)高，而核心技術(shù)儲(chǔ)備與市場(chǎng)節(jié)奏錯(cuò)位時(shí)，曾經(jīng)的規(guī)劃自然只能淪為一紙空談。

超乎預(yù)料的二三事

當(dāng)我們將視線從單個(gè)車企目標(biāo)移開，聚焦至整個(gè)“十四五”時(shí)期中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)許多實(shí)際成果仍遠(yuǎn)超當(dāng)初預(yù)判。這并非源于某家車企的孤軍突勝，而是產(chǎn)業(yè)生態(tài)、技術(shù)路線與市場(chǎng)力量共同作用的系統(tǒng)性躍遷，其速度和廣度，不僅深刻影響了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，也重塑了競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

圖片來(lái)源：零跑汽車

第一，新能源汽車滲透速度遠(yuǎn)超預(yù)期?；氐?021年，中汽協(xié)對(duì)2025年的判斷仍然相對(duì)謹(jǐn)慎，認(rèn)為新能源汽車市場(chǎng)占有率保守預(yù)計(jì)超過(guò)20%，樂(lè)觀情況下接近30%。

但現(xiàn)實(shí)的發(fā)展明顯快于預(yù)測(cè)。2023年，新能源汽車滲透率便已突破30%大關(guān)，隨后增長(zhǎng)勢(shì)頭并未明顯放緩。

2024年，我國(guó)新能源汽車銷量首破千萬(wàn)輛規(guī)模。2025年，新能源汽車?yán)^續(xù)高歌猛進(jìn)，前11月銷量達(dá)1478萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)31.2%。其中，11月新能源汽車占整體市場(chǎng)份額已達(dá)到53%。據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，新能源汽車2025年銷量有望達(dá)到1600萬(wàn)輛。

這意味著，當(dāng)初被視為“遠(yuǎn)期目標(biāo)”的圖景，提前數(shù)年便已成為現(xiàn)實(shí)。驅(qū)動(dòng)這一加速度的，不僅是政策扶持，更是產(chǎn)品力提升的結(jié)果——續(xù)航焦慮大幅緩解、充電網(wǎng)絡(luò)日益密集、智能化體驗(yàn)成為標(biāo)配，使得新能源汽車從“政策驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向了“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”。

圖片來(lái)源：中汽協(xié)

第二，自主品牌在新能源領(lǐng)域的主導(dǎo)地位，比預(yù)期更加穩(wěn)固。五年前，業(yè)內(nèi)雖然認(rèn)同自主品牌是新能源發(fā)展的主要推動(dòng)力量，但對(duì)合資品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型仍抱有較高期待，認(rèn)為其在品牌、制造體系和溢價(jià)能力上的優(yōu)勢(shì)，最終會(huì)在新能源時(shí)代得到延續(xù)。然而現(xiàn)實(shí)的發(fā)展卻與之相悖。

隨著新能源市場(chǎng)快速擴(kuò)容，自主品牌在產(chǎn)品節(jié)奏、成本控制和本土供應(yīng)鏈協(xié)同上的優(yōu)勢(shì)被持續(xù)放大，市場(chǎng)份額不斷集中。目前，自主品牌在新能源市場(chǎng)中的占比依舊超過(guò)八成。一批新勢(shì)力企業(yè)也逐步站穩(wěn)腳跟，形成相對(duì)穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)。

相比之下，合資品牌在電動(dòng)化、智能化推進(jìn)上的節(jié)奏明顯偏慢，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力未能同步跟上市場(chǎng)變化。

第三，合資品牌整體市場(chǎng)份額的下滑速度遠(yuǎn)快于此前預(yù)期。五年前，很少有人預(yù)料到，在如此短的時(shí)間內(nèi)，合資品牌的市場(chǎng)份額會(huì)跌破四成。新能源汽車的快速普及，加速了這一過(guò)程。

由于長(zhǎng)期依賴燃油車體系，合資品牌在轉(zhuǎn)型過(guò)程中承受了更大的結(jié)構(gòu)性壓力，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)車型銷量下滑明顯，而新能源產(chǎn)品又難以迅速形成規(guī)模。

這一變化最直觀的體現(xiàn)，是合資品牌市場(chǎng)份額的萎縮和銷量榜單的變化。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前11月，合資市場(chǎng)份額已從5年前的65%降至如今的35%。當(dāng)前銷量排名靠前的車企中，比亞迪、吉利等自主品牌已占據(jù)主導(dǎo)位置，合資品牌逐漸勢(shì)弱。

第四，合資與外資車企策略的轉(zhuǎn)向。隨著自身轉(zhuǎn)型節(jié)奏放緩、內(nèi)部體系調(diào)整難度加大，越來(lái)越多合資和外資品牌開始主動(dòng)尋求與中國(guó)企業(yè)的合作。從整車平臺(tái)到智能化方案，從供應(yīng)鏈到軟件體系，合作范圍不斷擴(kuò)大。

例如，大眾集團(tuán)投資小鵬汽車、與上汽聯(lián)合開發(fā)先進(jìn)平臺(tái)，聯(lián)合地平線成立智能化合資公司；Stellantis集團(tuán)入股零跑汽車并成立合資公司開拓海外市場(chǎng)；寶馬宣布與華為在鴻蒙生態(tài)上深度合作；豐田、日產(chǎn)等也加大了與中國(guó)科技公司在智能座艙、輔助駕駛領(lǐng)域的協(xié)作。

雙方的合作是一種現(xiàn)實(shí)選擇：在新能源和智能化高度依賴本土生態(tài)的背景下，與中國(guó)車企和供應(yīng)鏈深度協(xié)同，成為跨國(guó)車企提升競(jìng)爭(zhēng)力的重要路徑。

第五，中國(guó)汽車出口規(guī)模大幅躍升。短短五年間，中國(guó)汽車年出口量從百萬(wàn)輛級(jí)別，連續(xù)跨越200萬(wàn)、300萬(wàn)、500萬(wàn)輛大關(guān)，在2023年超越日本登頂全球第一，2025年到目前出口量已突破600萬(wàn)輛。

這一變化不僅體現(xiàn)在數(shù)量上，也體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上：新能源汽車成為出口增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力，中國(guó)汽車開始在更多海外市場(chǎng)以新能源進(jìn)入主流視野。這種從追趕到領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)變，顯著快于此前行業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)車企競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏的判斷。

小結(jié)：

回望“十四五”期間，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)真正超出預(yù)期的，并非單一技術(shù)或單一企業(yè)的表現(xiàn)，而是新能源普及速度、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及全球競(jìng)爭(zhēng)位置的同步變化，并共同推動(dòng)行業(yè)進(jìn)入一個(gè)全新的運(yùn)行階段。

展望即將開啟的“十五五”，汽車行業(yè)的發(fā)展路徑已逐漸清晰。相比于“十四五”，接下來(lái)的五年將是行業(yè)由規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵期。

隨著市場(chǎng)出清加速，蓋世汽車研究院預(yù)計(jì)，新能源滲透率將在2030年突破80%。而那時(shí)，車企的競(jìng)爭(zhēng)將不再僅限于銷量的多寡，更在于智能化核心算力、全球化經(jīng)營(yíng)能力以及綠色低碳產(chǎn)業(yè)鏈的深耕等。

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