雖然12月銷量數(shù)據(jù)尚未出來，但從1-11月的市場表現(xiàn)來看，2025年插混（含增程）車型銷量前十名的格局已基本清晰。

蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，國內(nèi)插混市場累計銷量達到519萬輛，同比增長15%。其中，銷量前十的車型貢獻了約三成市場份額，是推動該市場增長的重要力量。

比亞迪是“最大贏家”

從1-11月累計銷量來看，插混車型銷量前十的榜單中，比亞迪無疑是最大贏家，獨占七個席位。剩余三席分別由吉利銀河星艦7、理想L6和問界M8占據(jù)。也就是說，插混市場當前是“一超多強”的格局。

比亞迪之所以能“霸榜”，在于第五代DM-i技術的快速迭代，實現(xiàn)了對各細分市場的覆蓋與降維打擊。具體來看，宋Plus DM以超過30萬輛的累計銷量穩(wěn)居榜首。緊隨其后的是比亞迪秦Plus DM，累計銷量超過23.8萬輛。

這兩款車型的成功，是極致性價比與國民口碑的結合。秦Plus DM將插混A級車的起售價殺入8萬元區(qū)間，顛覆了傳統(tǒng)合資燃油車的價格體系。而宋Plus DM則憑借其均衡的“大空間+低能耗”屬性，精準抓住了家庭用戶對空間、經(jīng)濟性和可靠性的核心需求，是比亞迪王朝網(wǎng)絡的支柱車型之一。

排名第三的比亞迪宋Pro DM與宋Plus形成組合拳，1-11月累計銷量超21萬輛。兩者通過差異化的設計和配置，共同覆蓋了10-15萬元價格區(qū)間的SUV市場，滿足不同審美和預算的消費者需求。

比亞迪秦L DM和海豹06 DM-i分別位列第四、第五，1-11月累計銷量均超過15萬輛。這兩款誕生于新一代混動平臺的車型，在設計、能耗和智能化方面進一步升級，鞏固了比亞迪在主流家轎市場的統(tǒng)治力。至此，比亞迪獨攬插混車型銷量前五名，大概率也將是2025年該市場銷量前五。

除此外，還有宋L DM以及海豹05 DM-i兩款車型入榜1-11月插混車型銷量前十。其中，宋L DM代表了比亞迪向更具設計感和運動風格的細分市場探索。海豹05 DM-i作為海洋網(wǎng)的新生力量，以入門級價格和實用配置，進一步滲透下沉市場。

比亞迪能有7款車型同時進入插混銷量前十榜單，是其長期產(chǎn)品策略的集中體現(xiàn)。其通過高度相似但定位清晰的插混產(chǎn)品矩陣，將車型分散在不同細分市場中，從而在整體規(guī)模上形成壓倒性優(yōu)勢。如此既有效降低了單一車型波動對整體表現(xiàn)的影響，也讓品牌在價格調整或產(chǎn)品換代過程中具備更強的靈活性。

從產(chǎn)品競爭力角度看，進入前十的比亞迪車型普遍具備三個共性特征。首先是價格區(qū)間貼合主流家庭用戶需求。上榜的7款車型，售價大多集中在10萬-20萬元區(qū)間。這一價位段既是傳統(tǒng)燃油車的核心戰(zhàn)場，也是新能源滲透率提升最快的區(qū)域，而后者在購車成本和使用成本上都具備明顯優(yōu)勢。

其次，是插混技術路徑與用戶使用場景的匹配。比亞迪DM混動系統(tǒng)在實際使用中強調電驅優(yōu)先，城市工況下油耗已低至3L/100km，純電續(xù)航里程更是能夠覆蓋多數(shù)日常通勤需求，同時又保留了長途出行的便利性。

第三，是產(chǎn)品成熟度和交付能力帶來的規(guī)模優(yōu)勢。比亞迪已經(jīng)歷了較長時間的市場檢驗，其產(chǎn)品穩(wěn)定性、供應鏈協(xié)同以及終端交付能力相對成熟。在競爭日益激烈、價格調整頻繁的市場環(huán)境中，體系化能力往往比單點技術創(chuàng)新更具決定性作用。

在非比亞迪陣營中，還有理想L6、銀河星艦7和問界M8三款車型入榜。其中，理想L6以超過15萬輛的累計銷量位居第六，成為榜單中銷量最高的增程車型；銀河星艦7與問界M8則分別以15.4萬輛和近12萬輛的成績位列第6和第9。

排名前十的插混車型，1-11月銷量都在11萬輛以上。而排在其后的車型，同期銷量都未突破10萬輛大關。排在第11名的問界M9與第10名的海豹05有2萬輛的銷量差距。而且，海豹05最近兩個月單月銷量穩(wěn)定在2萬輛以上，勢頭強勁，很難被超越。

誰是黑馬？

具體到11月，插混車型銷量排名又有了變化：一是比亞迪進一步擴大了優(yōu)勢，占據(jù)了8個席位；二是榜單中出現(xiàn)了一些新面孔；三是增程僅剩一款產(chǎn)品問界M7上榜，理想L6和問界M8排名同步下滑。

比亞迪優(yōu)勢進一步擴大的貢獻者是方程豹鈦7。作為一款9月才上市的全新車型，該車在11月一舉奪得插混車型銷量亞軍，單月銷量高達2.4萬輛。這款車也是插混市場下半年最大的黑馬之一。

有業(yè)內(nèi)人士分析，方程豹鈦7熱銷，主要有幾個原因：第一是頗具殺傷力的“定價”。作為一款車長近5米、擁有方盒子造型的中大型SUV，其起售價僅為17.98萬元，遠低于同風格的北京越野BJ60、坦克400等競品，價格上形成了“降維打擊”。

也就是說，相較方程豹品牌早期強調高端、個性化的產(chǎn)品策略，鈦7在定價和產(chǎn)品取向上明顯更偏向主流市場。

在造型、配置和用車場景上，鈦7弱化了“越野屬性”，強化家庭與日常通勤。該車采用承載式車身，主打“造型硬核、體驗舒適、油耗經(jīng)濟”，吸引了大量既追求個性外觀、又以城市通勤為主的家用潛在客戶，實現(xiàn)了市場破圈，迎合了市場趨勢。

當然，鈦7熱銷背后也離不開比亞迪的體系化支撐。從DM超級混動系統(tǒng)到天神之眼智駕的快速搭載，再到產(chǎn)能緊急調配（如轉產(chǎn)漢的生產(chǎn)線），確保了產(chǎn)品力和交付能力。

圖片來源：方程豹

除鈦7之外，另一匹值得關注的黑馬是問界M7，以2.3萬輛的銷量躋身插混11月銷量第四名。該車也是11月增程陣營中唯一在榜的車型。

問界M7銷量回暖，主要得益于其產(chǎn)品力的煥新。新車在空間、座椅布局以及舒適性等配置上，持續(xù)強化“大空間家用”的產(chǎn)品標簽。同時，在華為深度賦能下，其輔助駕駛、智能座艙等智能化體驗感得以增強。

再將視線下移，會發(fā)現(xiàn)吉利銀河也有多款新產(chǎn)品表現(xiàn)強勁。如銀河A7半年時間單月銷量就從百余輛爬坡到1.3萬輛，躋身該市場銷量第11名。另一款車型銀河M9僅四個月單月銷量已破萬，銷量排在13名。精準的產(chǎn)品矩陣、差異化的競爭優(yōu)勢以及吉利背后的技術支持，是銀河系列能持續(xù)打造爆款的底氣。

與此形成對比的是，理想L6和問界M8在11月排名中有所回落。理想L6單月銷量已滑落至萬輛以內(nèi)，前11月銷量同比下滑6.5%。該車銷量下滑，與市場競爭變得激烈有關，其份額被問界M7等產(chǎn)品分流。

實際上，理想目前正面臨L系列車型進入產(chǎn)品周期末期、全新i系列純電車型產(chǎn)能爬坡待加快的雙重壓力。今年前11月，理想累計銷量同比下滑18%，僅36萬余輛。

而問界M8聚焦的是40萬級市場，對整體市場情緒和高端消費信心更為敏感。當11月中低價位車型放量時，疊加騰勢N8L等競爭對手到來，M8在排名上被后來者超越了。另有分析認為，“兄弟車型”M7銷量回暖，也在一定程度形成了內(nèi)部客群的分流。

插電強，增程弱

從銷量排名、整體規(guī)模以及在售車型數(shù)量來看，插電與增程之間的市場表現(xiàn)差距較大，呈現(xiàn)出“插電強、增程弱”格局。

蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，插電車型累計銷量高達402萬輛，而有銷量的在售車型數(shù)量多達150余款；相比之下，增程車型累計銷量為117萬輛，有銷量的在售車型僅50余款。再看銷量榜單，1-11月銷量前二十的排名中，增程車型僅占據(jù)了5個席位。

造成“插電強、增程弱”這一格局的原因，既有技術路線本身的差異，也與企業(yè)布局策略和市場定價相關。

兩者的市場定位有一定區(qū)別。增程車型目前整體偏向中高端市場，主流價格帶集中在20萬元以上，且多以中大型車為主。這種定位在早期有助于建立品牌認知和技術形象，但在市場競爭進入深水區(qū)后，也限制了其向更廣泛消費群體滲透的能力。

插電則恰好相反，其核心優(yōu)勢在于極致的性價比和對更廣泛價格區(qū)間的覆蓋能力。尤其是傳統(tǒng)燃油車最核心的0-20萬元銷量區(qū)間，是插電車型重點布局市場。對于價格敏感型消費者而言，插混既能在購車成本上與燃油車形成競爭，又能在用車成本上體現(xiàn)新能源優(yōu)勢，更容易獲得規(guī)?；N量。

可以看到，從月銷三、四萬輛的秦Plus到方程豹鈦7，銷量排在前列的插電車型售價大多鎖定在20萬元以內(nèi)。

另從參與企業(yè)數(shù)量和投入意愿來看，選擇增程路線的車企明顯更少。增程系統(tǒng)發(fā)動機只發(fā)電不驅動，而為了補齊增程模式在高速路段油耗較高的短板，增程車企普遍通過搭載大電池（40-50kWh甚至更高）來維持純電行駛比例。

有觀點認為，增程器本質上是為電池服務的，這種“大電池+大車體”的組合方案，使得增程車型的基礎硬件成本，難以像插電/純電那樣下探到10萬元以內(nèi)區(qū)間。

再者，從消費認知和使用場景看，插電的“替代邏輯”更為清晰。插電車型往往被視為燃油車的直接替代品，消費者在不改變原有用車習慣的情況下，即可獲得更低油耗和一定程度的電動化體驗。

而增程車型在實際使用中更接近“以電為主”的新能源產(chǎn)品，對充電條件、使用方式的依賴更高，可能會對一部分保守型用戶形成心理門檻。

當然，插電、增程技術沒有優(yōu)劣之分，而是在當前階段，由企業(yè)參與度、價格帶覆蓋、產(chǎn)品供給規(guī)模以及消費者接受度共同塑造的結構性結果。

合資也在發(fā)力插混

仔細觀察銷量榜單的中后段及新車動態(tài)，會發(fā)現(xiàn)合資品牌正在蓄力反擊。

以別克GL8插混版為例，其1-11月累計銷量超過5.5萬輛，位居榜單前30名。別克GL8插混版的堅挺表現(xiàn)證明了通過電動化轉型，其在高端MPV市場依舊有不錯的品牌號召力。

圖片來源：蓋世汽車

除此外，別克至境世家、日產(chǎn)N6等新近推出的插混車型，在11月的單月排名和銷量表現(xiàn)上也可圈可點。這至少說明，合資品牌并未缺席插混賽道，還在以“中國品牌的思維”加快推進電動化轉型。

由這也可看出，合資車企已經(jīng)清晰認識到，在中國市場很難繞開電動化，更不可能完全跳過插混這一技術形態(tài)。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利就曾坦言，混合動力汽車已成為盈利能力更強的現(xiàn)實選擇。

而且，相較海外市場，中國市場政策與消費者偏好已明確轉向新能源，包容純電、插電、增程等多元技術路線。放棄插混路線，一定程度上等同于提前放棄中國市場的基本盤。因此，從大眾、豐田到日產(chǎn)、別克等主流合資車企，無不將插混列為近幾年在華的核心戰(zhàn)略，密集推出新品。

值得注意的是，在插電與增程之間，合資品牌明顯更傾向于插電路線。這是因為，對其而言，插電技術更容易掌握。

插電技術路徑與傳統(tǒng)燃油車的動力總成技術積累有相通之處。多數(shù)主流合資車企在全球范圍內(nèi)早已積累了成熟的插電式混合動力技術，無論是發(fā)動機熱效率、電機匹配，還是整車標定經(jīng)驗，都具備一定基礎，而不用“從零起步”。其可以通過本地化調整，快速完成產(chǎn)品落地。

插電還更容易融入其原有的全球技術體系，不僅可以延續(xù)既有動力平臺，也能在中國市場進行針對性調整，投入與回報的可預期性更強。更為關鍵的是，合資品牌找到了快速接入中國混動技術生態(tài)的“捷徑”——深度依托中方合作伙伴的本土化技術。

東風日產(chǎn)N6就較具代表性，由日產(chǎn)與東風集團共同打造，首搭“AI 云擎電混”，以9.19萬元的限時起售價直接殺入自主品牌腹地。N6市場表現(xiàn)不錯，11月上市銷量即達到5800輛。有觀點認為，如果好用，這套混動系統(tǒng)或會被日產(chǎn)推廣到全球市場。

圖片來源：上汽通用別克

從這可以看出，合資品牌的競爭策略發(fā)生了轉變：不再只是導入全球技術，而是積極整合甚至直接采用中國本土已驗證成功的先進方案，以實現(xiàn)新能源產(chǎn)品的快速落地和成本下降。大眾、豐田等品牌的在華插混規(guī)劃，也普遍遵循與本土車企或供應鏈合作的模式。

但鑒于多元技術路線的戰(zhàn)略考量，部分合資品牌也對增程技術表現(xiàn)出興趣。大眾在規(guī)劃中包含了增程車型，別克至境系列也提供了增程選項，以避免在未來可能的路線競爭中缺位。

而隨著合資品牌逐漸通過“技術借殼”與“本土化重塑”回歸插混賽道，2026年的混動之戰(zhàn)，或許才真正進入刺刀見紅的白熱化階段。

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