在中國車市整體增速低于預期的情況下，新能源汽車的發(fā)展讓人眼前一亮。2009年我國就啟動了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的全面布局，政府補貼、不限牌不限行、免征購置稅等政策紅利相繼來臨。

數(shù)據(jù)是最好的佐證，2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到79.4萬輛、77.7萬輛，同比分別增長53.8%、53.3%。新能源汽車累計保有量達到180萬輛，占全球市場50%以上。

新能源汽車整體銷量大漲，各家車企2017年的戰(zhàn)績也陸續(xù)出爐。其中，北汽新能源全年銷售純電動汽車10.32萬輛，同比增長9％，成為國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過10萬輛的新能源車企。上汽集團、江淮汽車在2017年分別銷售新能源汽車4.42萬輛、2.83萬輛，均有較大增幅。

盡管銷量成績喜人，但現(xiàn)階段新能源汽車依然面臨推廣、技術等一系列難題。2018年新能源補貼政策將加速退出，在補貼政策逐步退坡的情況下，新能源汽車若想保持高速發(fā)展，就必須盡快由政策推動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。而市場驅(qū)動的核心點就是用戶最為關心的續(xù)航里程和充電便利性。

新能源汽車提升續(xù)航應 應側(cè)重降低能耗

從年初從各家車企新能源產(chǎn)品的規(guī)劃中不難發(fā)現(xiàn)，伴隨電池系統(tǒng)能量密度的提升，2018年主流產(chǎn)品綜合續(xù)航里程可達到350公里，甚至不乏400公里的選手。

此前有報告指出，當電池系統(tǒng)能量密度大于250瓦時/公斤，價格低于0.6元/Wh，續(xù)駛里程超過400公里，并具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充電樁，純電動汽車才能夠替代同級燃油車。

2020年前全球電池系統(tǒng)能量密度的目標基本上都是300瓦時/公斤，不過當前，我國電動汽車總體能耗還是偏高，節(jié)能的意義比燃油車更大。

隨著技術的更迭和成本效應，全球車輛都在穩(wěn)步增加續(xù)駛里程，續(xù)駛里程增加需要依托電池的比能量上升，但是整車廠不能把電動汽車的技術提升全扔給電池廠，整車集成的核心技術就是降低電耗，電耗是純電動汽車整車集成水平最重要的體現(xiàn)。理論上計算， A級車做到百公里10度電是可能的，所以新能源汽車重點專項有一個研發(fā)計劃。

降低電耗通常有三種方法，車身經(jīng)量化、設計低阻化及電驅(qū)動高效化，車身輕量化和低阻化很好理解，傳統(tǒng)燃油車領域這也是節(jié)能的常用舉措。

而電驅(qū)動高效化要求更高，電機控制器輸入端到半軸的效率，國外的供應商可以到92%，而目前國內(nèi)水平普遍在82%-85%，有些優(yōu)秀的國內(nèi)品牌例如精進電動可以達到90%。

關鍵技術不能全扔給供應商

新能源汽車補貼政策的退坡，不僅對新能源汽車制造企業(yè)有不小的沖擊，由于成本的不斷壓縮，對動力電池供應商來說也將會面臨不小的壓力。事實上，自去年以來，動力電池價格已經(jīng)普遍下調(diào)20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻并未減小。

據(jù)統(tǒng)計，2017年累計共有80家電池供應商形成了有效的裝機供應，而前年則是109家，動力電池供應商在這幾年"瘋狂"擴張過后，將要面臨的是產(chǎn)業(yè)的加速整合，而未來倒閉的動力電池供應商數(shù)量將會逐年增加。

服務用戶體驗 車企應承擔更多責任

截至去年底，我國充電樁建設數(shù)量達到45萬個，其中公共充電樁達21萬個，已形成一定規(guī)模，但利用率不足15%。全國私人專用充電樁約24萬個，均為交流漫充，居住地建樁難題逐步解決，即便如此我國電動車充電設施目前仍存在電樁利用率低、車樁協(xié)同較難、技術水平欠佳、運營商缺乏互聯(lián)互通等四方面的問題。

部分電動車車主都有切身體會，對于他們而言，新能源汽車充電難依然沒有緩解，在小區(qū)內(nèi)建充電樁可能性越來越小，而公共充電樁油車占位和故障率也經(jīng)常導致無處充電。

每每看到新能源車主抱怨充電難的新聞時，大多數(shù)人都會認為原因在于充電樁企業(yè)建樁建得不夠多、不夠好。事實上，車企在滿足用戶充電訴求方面也有不可推卸的責任。

以歐洲市場為例，車企通常會主動牽頭聯(lián)合充電服務商和平臺運營商為車主提供充電服務，車企普遍把為用戶提供更好的充電環(huán)境和服務視為車企的重要責任，十分重視充電生態(tài)環(huán)境建設。而中國車企對用戶充電需求方面的重視程度遠不及歐洲。

“雙積分”政策4月1日即將實施，在解決用戶充電訴求方面，車企不能袖手旁觀。

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