隨著人工智能時代的到來，萬物互聯(lián)的理念已經(jīng)深入人心，而車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)則是驅(qū)動未來汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵因素，這也引發(fā)了各個國家政府以及諸多企業(yè)的關注。國內(nèi)市場同樣也是如此，包括BAT在內(nèi)的諸多企業(yè)也都加入了車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)陣營當中?；ヂ?lián)網(wǎng)世界流行的“基因論”，阿里的運營，百度的技術，騰訊的產(chǎn)品，這些“基因”以及它們各自的情況會對各自的車聯(lián)網(wǎng)路徑產(chǎn)生怎樣的影響呢？眾所周知，在過去互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷史當中，似乎任何行業(yè)的背后都躲不開BAT的身影，那么車聯(lián)網(wǎng)會不會依舊是BAT的“權(quán)力游戲”呢？

從出發(fā)點看技術投入力度：一邊是安逸的戰(zhàn)略防御，另一邊是“敦刻爾克大轉(zhuǎn)移”

包括車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的整個物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)毫無疑問是以技術導向為驅(qū)動的，而技術壁壘、技術創(chuàng)新所需要的投入也是巨大的，在這一方面，一貫以技術見長的百度優(yōu)勢可能會更加明顯一些，而造成這種境況的關鍵在于是否具備足夠的“危機感”。

與百度相比，阿里、騰訊之間的布局會更加復雜一些，通過不同領域的投資發(fā)動代理人戰(zhàn)爭，搶占C端和B端的各類服務場景，這包括電商、社交、咨詢、游戲、金融、生活服務、房地產(chǎn)、文娛、出行、醫(yī)療和一些企業(yè)級服務市場，似乎我們能夠想到的所有與互聯(lián)網(wǎng)有關的項目，永遠少不了阿里和騰訊的身影。

忙碌的AT，其實都有著多個堡壘在支撐。社交和電商是他們的核心，圍繞各自核心積累的用戶規(guī)模和活躍度，做品類的橫向擴張或者跨界擴張，然后再反哺主營業(yè)務，打造出了擁有多個堡壘的生態(tài)組合拳。所謂的忙碌，其實是為了“防御”，防患于未然，廣泛投資，以防自己被顛覆。相比較而言，百度的搜索入口價值其實已經(jīng)大不如前，主因業(yè)務護城河與AT相比相差甚遠。

在戰(zhàn)爭和商戰(zhàn)中，防御方總是更占優(yōu)勢，因為防御，一定是有可守之處（社交和電商）?！稇?zhàn)爭論》的作者卡爾?馮?克勞塞維茨就曾說過：“防御戰(zhàn)就其本身而言比進攻戰(zhàn)要更強大。

然而“大而全”的弊端就是難以事盡其攻，這是必然的，如此一來AT在車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)方面的專注度就顯得有些不夠，百度的優(yōu)勢也就因此更加凸顯開來。

從PC時代到移動互聯(lián)網(wǎng)時代，關于“百度掉隊”的論調(diào)就沒有斷過，當我們看到AT在一個又一個領域“針尖對麥芒”的時候，百度卻顯得有些過于平靜。之前一度被稱作百度移動互聯(lián)網(wǎng)最拿得出手的兩個產(chǎn)品，一個是百度地圖，現(xiàn)在與阿里的高德地圖，騰訊的騰訊地圖對抗；另一個是百度外賣，目前已經(jīng)賣身于阿里系的餓了嗎。

移動互聯(lián)網(wǎng)的掉隊，再加上護城河的不穩(wěn)固，與主營業(yè)務穩(wěn)定，沒有太多內(nèi)憂外患的阿里和騰訊相比，百度顯得更為焦慮，也急需抓住下一個大的風口。隨著陸奇入駐百度開啟大刀闊發(fā)的改革，All in AI就成了百度如影相隨的標簽，成為忠實的AI【什維克】。是在做戰(zhàn)略進攻或者戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，是與存亡進行捆綁的重要發(fā)展戰(zhàn)略，在投入上自然要高于處于戰(zhàn)略防御位置的阿里和騰訊。因而在車聯(lián)網(wǎng)方面的聲音，百度看起來似乎也比阿里騰訊聲音更大一些。

從企業(yè)級生態(tài)資源來看：阿里>騰訊≥百度

技術是重要的，但絕對不是評判三家高低的唯一依據(jù)。車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在智能交通領域的運用，車聯(lián)網(wǎng)項目是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，所涉及的領域也是極其復雜的。因而車聯(lián)網(wǎng)本身是技術導向型的，但落地卻是資源整合型的，而再好的技術如果只能停留在實驗室本身并沒有什么價值。

在這一方面百度由于移動互聯(lián)網(wǎng)時期的“掉隊論”，在生態(tài)資源方面自然落了下乘。而AT之間看似都在“投投投”，二者的生態(tài)圈看起來也的確都夠大，但就車聯(lián)網(wǎng)所需要的生態(tài)系統(tǒng)而言而這其實也有著較為明顯的差異，這種差異的根源來自于二者在B端業(yè)務的各項布局。

先說阿里，阿里的優(yōu)勢基因就是“運營”，這在其生態(tài)布局上也是有所體現(xiàn)。阿里巴巴加上其子公司螞蟻金服，其核心概括起來就是“零售+金融+云服務”，具體來講就是一套橫跨電商、金融、物流、云計算、大數(shù)據(jù)、全球化等業(yè)務的生態(tài)網(wǎng)絡，在企業(yè)級市場有了一定的積累。據(jù)有關資料顯示，阿里云已成為國內(nèi)最大的公共云服務提供商，所涉及的領域包括品牌、能源、金融機構(gòu)、健康醫(yī)療、制造業(yè)、媒體以及“老本行”零售。

或許阿里在具體的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面還不能做到全面，但如果只是BAT之間對比的話還是有較為明顯的優(yōu)勢的。

再說騰訊方面，騰訊的產(chǎn)品基因也是為人稱道的地方，其業(yè)務核心概括起來就是“社交+游戲+廣告”的形態(tài)，流量巨鱷微信，再加上QQ、企鵝號、騰訊新聞、應用分發(fā)等產(chǎn)品獲得流量，然后在通過“游戲+廣告”的模式實現(xiàn)變現(xiàn)。

但優(yōu)勢往往也是劣勢，不是說騰訊云等企業(yè)級服務產(chǎn)品做得不好，主要在于在行動和專注度上似乎并不如阿里，更多的重心還是放在引以為傲的“游戲+廣告”上面，這從大眾認知程度上就可以反應出來，因而在企業(yè)級生態(tài)積累騰訊自然稍遜阿里一籌。不過今年騰訊的游戲市場過得并不愉快，今年二季報騰訊財報顯示，經(jīng)營利潤環(huán)比大幅下滑約30%、每股盈利環(huán)比下降23%，游戲監(jiān)管的收緊對騰訊的影響也是顯而易見的，想必接下來在危機感的倒逼下騰訊也會進一步加大對車聯(lián)網(wǎng)等領域的投入。

如果單獨談起圍繞車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)構(gòu)建而言，阿里是穩(wěn)健，百度是激進，而騰訊則是佛系。

百度是形勢所逼，因為布局較早，在很大程度上彌補了自己在過去一段時間生態(tài)實力匱乏的痛點，阿里則是運營主導，而騰訊的布局明顯要晚于阿里和百度，不過好在騰訊也算及時跟進，但好在之前企業(yè)級市場的積累，整體生態(tài)能力評價來看還是A>T≥B。如此看來，入局較早，而且一直以技術見長的百度似乎更像是處于弱勢的一方。

階段性評價：車聯(lián)網(wǎng)布局動作頻繁，但何時落地尚不可期

在我們總結(jié)目前車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展情況之前，我們不妨參考一下車聯(lián)網(wǎng)到底需要哪些要素。

關于車聯(lián)網(wǎng)的理解其實一直處于一個不斷挖掘的過程。但基本定義已大致明確，根據(jù)中國物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)是由車輛位置、速度和路線等信息構(gòu)成的巨大交互網(wǎng)絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環(huán)境和狀態(tài)信息的采集；通過互聯(lián)網(wǎng)技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。

這其中的關鍵信息提煉包括云、聯(lián)網(wǎng)、信息處理、汽車、傳感器、圖像識別。接下來讓我們看看BAT各自車聯(lián)網(wǎng)布局的簡要概括。

百度：前面我們有提到過，百度是BAT當中布局車聯(lián)網(wǎng)最早的一家。2014年，百度推出來Carnet，并且讓百度地圖通過CarLife進入車內(nèi)使用場景。到2015年，百度從Carnet進化到 Carlife。去年，“all in AI”的百度又推出了Apollo計劃，根據(jù)今年上半年得到的消息，Apollo已經(jīng)有119家合作伙伴，與19家車企在車聯(lián)網(wǎng)領域達成合作，小度車載OS也已經(jīng)搭載在12款上市車型上。

阿里：阿里的布局稍晚于百度，通過與華陽、路暢、飛歌等后裝車機市場的企業(yè)合作，推出Yun OS車機產(chǎn)品是阿里車聯(lián)網(wǎng)布局的關鍵棋子，與上汽集團合作推出了互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌斑馬，背后是AliOS操作系統(tǒng),除此之外它還與上汽、福特、神龍汽車等達成了戰(zhàn)略合作，此外還有捷豹路虎、寶馬、大眾等車企。

騰訊：騰訊發(fā)布的車聯(lián)ROM、車聯(lián)APP和MyCar三款產(chǎn)品，其中車聯(lián)ROM是基于安卓的一個ROM系統(tǒng)，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯(lián)APP則類似于蘋果的Carplay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而Mycar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸。目前已經(jīng)與廣汽集團簽署了在車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、云計算、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)等領域進行合作的框架協(xié)議。

總的來看，BAT在車聯(lián)網(wǎng)領域的布局可謂是動作頻繁，從云端發(fā)力，在作用上其實是想充當“基礎設施”，要做未來車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)“水電煤”的輸出，在具體形態(tài)方面已經(jīng)可以蓋棺定論，那就是互聯(lián)網(wǎng)公司+汽車廠商，“軟件+硬件”的組合。

然而不得不說的是，車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)確實是需要“軟件+硬件”的結(jié)合，但BAT在技術端卻仍舊無法實現(xiàn)大而全，以阿里為例，為了擬補自身的不足之處，近日阿里巴巴又宣布推出了發(fā)力芯片業(yè)務的“平頭哥”，未來百度騰訊是否跟進尚不可知。除此之外，還有許多非BAT可控的因素存在這也使得車聯(lián)網(wǎng)的落地變得不可預期，這包括以下幾個方面：

*5G對于物聯(lián)網(wǎng)的重要性溢于言表。車聯(lián)網(wǎng)各種數(shù)據(jù)的獲取和傳送也非常依賴于5G網(wǎng)絡，5G將允許比現(xiàn)有4G網(wǎng)絡更多的連接。因為包括汽車在內(nèi)的所有物聯(lián)網(wǎng)設備都必須以低功耗高效率的運行，能夠以不同的方式相互通信，并返回到負責監(jiān)測這些信息并對其采取行動的系統(tǒng)。關于5G網(wǎng)絡的實驗已經(jīng)進行太多，預計到2020年普遍提供5G。

毫無疑問，5G通訊技術更多地掌握在各大通訊廠商手中，而非BAT。就目前的形態(tài)來看，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)服務偏重于基于3G、4G的信息和娛樂服務，依舊把汽車看作是一個移動設備，這只能說是個雛形而不是最終形態(tài)。因而我們可以看出整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)實際上尚未形成環(huán)環(huán)緊扣的產(chǎn)業(yè)鏈，仍然需要更多行業(yè)、部門和力量的參與。

*阿里、百度、騰訊車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的設計者們一直在建造更大、更相互交織的系統(tǒng)來分擔計算機處理負載。但如今來看他們似乎忽略了這樣一個事實：一旦一切事物都聯(lián)系在一起，問題就會像解決方案一樣容易擴散，有時甚至更容易擴散。有過太多的建模都曾經(jīng)表明一件設備的連接越少，安全性也會越高。雖然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能會出現(xiàn)失敗。當車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)的時候，它可以提高性能。但如果車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)出現(xiàn)問題，所造成的后果可能比沒有智能化的情況更糟糕。

目前無人駕駛與車聯(lián)網(wǎng)看似兩個不同的門類，實際上無人駕駛其實也是目前可以預測的車聯(lián)網(wǎng)的最終形態(tài)，分析車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展繞不開對無人駕駛的討論。而這一方面需要開發(fā)人員和監(jiān)管者不僅必須評估車聯(lián)網(wǎng)技術本身，還必須評估人類與其交互的方式，特別是在車聯(lián)網(wǎng)技術出現(xiàn)故障的情況下。作為開發(fā)商，每個人都必須時刻保持警惕，隨時準備在出現(xiàn)問題的第一跡象就收回控制，而這所需要的實驗還需要太多太多。

*安全問題談過，接下來就是隱私問題。今年年初，球最大的社交網(wǎng)絡科技公司Facebook遭遇了“數(shù)據(jù)門”事件，這也是臉書成立以來面臨的最大一次挑戰(zhàn)，這也讓全球?qū)τ脩綦[私的關注上升到了一個高度；而國內(nèi)方面，近段時間華住5億開房數(shù)據(jù)信息遭泄露的消息引起了全社會的熱議，這或許也是近幾年規(guī)模最大的數(shù)據(jù)泄露事件。

而車聯(lián)網(wǎng)的關鍵依舊是用戶數(shù)據(jù)，那么數(shù)據(jù)安全問題該如何保護？如何讓政府以及公眾得到信服呢？這依舊是一個懸而未決的問題?，F(xiàn)在很多人對技術的排斥甚至“邪惡化”很大程度上是擔憂這是科技公司想要自己的數(shù)據(jù)。

*技術開發(fā)人員需要考慮的不僅僅是他們的智能技術。他們需要了解自動化是如何改變?nèi)祟愋袨榈摹Ｈ魏渭夹g要想成功，就需要現(xiàn)代文化發(fā)生重大轉(zhuǎn)變而不僅要改變?nèi)藗兊纳罘绞?，必須駕馭現(xiàn)有用戶的價值觀和文化規(guī)范。人們需要怎樣的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)？需要怎樣的服務？如何培養(yǎng)用戶習慣？這些都是包括BAT在內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)玩家們需要注意的事，畢竟改善型的突破都需要一定的教育成本，除非市場上可以出現(xiàn)大規(guī)模商用的治愈性突破，但就目前而言仍不得知。

*車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展絕對離不開政府方面的推動，然而與此同時，政府同樣需要從全局出發(fā)，統(tǒng)籌兼顧。畢竟技術與社會的關系是高度復雜且不斷變化，成功地開發(fā)出變革性技術，期盼造福整個社會，但依舊會有一些“邪惡”的事情出現(xiàn)。例如轉(zhuǎn)基因食品既不是天使更不是魔鬼，它是人類科學技術發(fā)展到今天的必然產(chǎn)物；例如近幾年備受爭議的區(qū)塊鏈，也有很多適用場景，但目前在大眾眼里依舊是“妖魔化”的形象。車聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展需要注意這些前車之鑒，因而政府在推行一項新的技術時一定是謹慎的，這包括前面提到的安全與隱私等多個問題，這也使得BAT們的車聯(lián)網(wǎng)之夢其實受限頗多。

總結(jié):

就目前來看，車聯(lián)網(wǎng)未來的角色定位和發(fā)展規(guī)劃仍然處于試驗和摸索的階段，而BAT成績單亮眼的背后其實還遠遠沒有讓這項技術充分發(fā)揮自己的潛力，不僅僅是缺乏5G網(wǎng)絡，還有一些更根本的問題必須克服，包括政策、安全性、隱私問題等，這有解決這些才能從這項技術中看到真正的好處。整個車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的落地需要的也不僅僅是BAT+汽車廠商，還需要其它多個方面的共同努力，車聯(lián)網(wǎng)的時代或許BAT依舊會發(fā)揮很大的作用，但絕不再是主導和支配的地位，這場“權(quán)力的游戲”最終還是要回歸人類文明、社會需求、用戶需求上來。

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