近日，小鵬汽車對外發(fā)布了G9進行空氣動力學測試視頻，G9的風阻系數最終為0.272，使得G9的風阻系數成為同尺寸SUV當中的佼佼者。

風阻系數-0.01＝額外續(xù)航＋10km

汽車自誕生之日起，就一直在和空氣阻力作斗爭。根據牛頓第二定律，假設物體的質量不變，則物體的加速度與所受到的外力成正比。

對于汽車產品來說，其在加速過程中的加速度取決于驅動力與所受阻力的差值和整車質量，空氣阻力的降低是人類追求極限速度和加速度的一項重要任務。

另一個角度，在車輛勻速行駛時，汽車所受到阻力和驅動力相等。所受阻力越小，則驅動力越小。對于電動汽車來說，更小的驅動力就意味著更好的經濟性，同等條件下更長的續(xù)航里程。平均水平下，風阻系數每降低0.01，就能獲得額外10公里續(xù)航。

太難了，阻力太多了！

汽車在行駛過程中所受到阻力來源有很多。包括滾動阻力、空氣阻力、加速阻力和坡度阻力。在上述這些阻力當中，滾動阻力和空氣阻力幾乎存在于任何行駛工況?？善諝庾枇υ诮┠瓿霈F的頻次遠遠高于前者，大家對于空氣阻力如此關注的原因我們可以從空氣阻力方程當中窺之一二。

在空氣阻力方程當中，空氣阻力與空氣密度、車速的平方、整車正投影面積和空氣阻力系數成正比。

空氣阻力與車速的平方成正比意味著車速越快，空氣阻力對于整車阻力的影響越大，在整車阻力中的權重就會越高，進而深度影響到整車的經濟性和續(xù)航表現。在同等車速和空氣密度的客觀環(huán)境和行駛工況下，空氣阻力只與正投影面積和空氣阻力系數相關。

阻力，要“正面”面對！

整車的正投影面積是由車身的尺寸和造型決定的。同時也決定了整車乘坐空間的舒適性，這就意味著想通過減小正投影面積降低空氣阻力需要非常「克制」。只能在保證車內空間的前提下適度而為。真正降低空氣阻力的重任也就落在了空氣阻力系數身上。

計算流體力學仿真分析和風洞試驗是在現代汽車的空氣動力學開發(fā)過程中的左右手。計算流體力學仿真分析利用計算機技術來優(yōu)化空氣動力學特性，提高整體的產品開發(fā)進度和效率。風洞試驗是在實風環(huán)境中對于開發(fā)過程中的模型進行空氣動力學特性的驗證和調整，最終達成開發(fā)目標。

小鵬G9，“武裝”到牙齒！

作為小鵬旗艦SUV，G9在立項之初就把空氣動力學開發(fā)目標設定為同級別中的一流水平。G9經過3000余小時，750次計算機仿真模擬測試和3輪風洞試驗，往返十余次的方案修改，累計近30項風阻優(yōu)化，最終達成0.272超低風阻值。

空氣動力學性能的優(yōu)化開始于早期的產品定義和造型概念設計階段，在G9的整體造型設計工作中，外造型設計團隊通過對于造型曲面的優(yōu)化，保證了G9整體造型簡潔流暢。像隱藏式門把手這樣的配置可以盡可能減少凸起，優(yōu)化局部的氣流流場。

去“一阻”而動全身！

由于電動汽車的散熱需求相比燃油車型大幅減少，因此G9也配置了主動進氣格柵，主動進氣格柵在散熱需求低的情況，能主動關閉葉片，避免氣流進入機艙，最高降低風阻0.016。G9在預研設計時就考慮了整車架構的底部的平整化問題，大面積底部護板覆蓋和平整的電池包布置有利于氣流快速通過底部，有效降低整車風阻。在空氣懸架智能減阻套件的幫助下，在車輛高速行駛時，空氣懸架能主動降低車身，降低風阻0.01。

考究才會帶來

精準到小數點后三位的成果!

空氣阻力值的提升也來源于局部最優(yōu)化的設計，每一處細節(jié)都有風阻的考究。

G9低風阻輪轂將低風阻和造型意圖完美融合，減小輪轂氣流分離區(qū)同時兼顧了造型美學，減小風阻0.009。

G9設計上在大燈和后保處增加了分離線特征，經過設計師多輪油泥效果確認，優(yōu)化風阻0.006。

G9馬蹄狀前輪阻風板，全隱藏雨刮，低風阻后視鏡，小段差A柱，D柱擾流板，后保下分離線，大圓角后輪眉等都為最終0.272風阻值的達成做出了貢獻。

空氣動力學性能的優(yōu)化，只是G9諸多創(chuàng)新的一部分。為了打造真正的豪華旗艦，我們還有更多技術創(chuàng)新，等待著跟大家分享。未來的日子里我們將持續(xù)“劇透”G9開發(fā)過程中的點滴故事和相關技術。同時，讓我們共同期待9月21日小鵬G9上市發(fā)布會，大家不見不散哦～

返回第一電動網首頁 >