進入2021年不到一個月的時間，在應(yīng)接不暇的推新“焰火”中，中國新能源市場這塊本就充滿機遇的板塊徹底被引爆，而這之中兩款外資車企的重點車型，表現(xiàn)尤為搶眼。

元旦假期，特斯拉國產(chǎn)Model Y正式公布售價，長續(xù)航版補貼后售價33.99萬元人民幣， Performance 高性能版起售價36.99萬元人民幣。相較Model 3更寬裕的內(nèi)部空間，更大的整車尺寸，智能化、輔助駕駛、整車電子架構(gòu)在保證應(yīng)有水準(zhǔn)的情況下進行部分優(yōu)化。

可以說這家美國車企第四款量產(chǎn)車型的出現(xiàn)，對于30萬元純電SUV市場帶來了巨大沖擊，2020年初國產(chǎn)Model 3上市所帶來的“鯰魚效應(yīng)”，好似又一次出現(xiàn)在眼前。

殊不知，幾天之后，北京時間1月19日晚，隨著 一汽-大眾IDID.4 CROZZ的到來與公布售價，補貼后19.99萬元-27.99萬元，主銷車型耀夜首發(fā)版24.2888萬元，同樣低于了許多人的心理預(yù)期，也帶給眾多國內(nèi)“友商”不小的終端壓力。

只不過必須承認的是，現(xiàn)狀已然無法逆轉(zhuǎn)，隨著整個大盤逐漸地止跌、復(fù)蘇、向上，下一階段越來越多的“分羹者”出現(xiàn)，也將成為大勢所趨。由此不禁反問，過去一年對于剛剛?cè)〉幂^為欣慰成績，亦如蔚來、小鵬、理想般的新造車，以及比亞迪、廣汽埃安般的傳統(tǒng)新能源車企，會感到慌嗎？

不慌，是假的

“新能源汽車目前總體呈現(xiàn)出高端放量、低端爆發(fā)，中端不盡人意的情況?！眲倓偨Y(jié)束的電動汽車百人會上，長安汽車董事長朱華榮做出了上述總結(jié)。不可否認，從乘聯(lián)會此前公布的全年數(shù)據(jù)來看，目前純電動市場的銷量激增，主要貢獻還是來自于A00級板塊與30萬元左右的SUV、B級轎車。

反之，15-25萬元，這個傳統(tǒng)燃油車尤為看重的區(qū)間，實際上相對缺失有競爭力的新能源車型。而這樣的窘境隨著Model Y與ID.4的接連到來，很大程度上將會得到改善。

在拋出該觀點后，也許會有人發(fā)出質(zhì)疑，明明Model Y的售價目前還集中在30萬元以上，為何說它的出現(xiàn)將會盤活更低的價格區(qū)間？首先請不要忘記，大約一周以前，特斯拉美國官網(wǎng)正式上線了Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型。

就產(chǎn)品層面而言，該車型售價 41990 美元，七座選裝件的價格為 3000 美元，具體包括：第三排兩人座椅、快速進入功能、第三排充電、第二排座椅前后調(diào)節(jié)、二三排座椅可放平、電動尾門。

同時，相較長續(xù)航版車型，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型為單電機后驅(qū)，0-100km/h加速為5.3s，與之匹配的電池最終可實現(xiàn)393km的純電續(xù)航（EPA標(biāo)準(zhǔn)）。目前，海外官網(wǎng)顯示該車預(yù)計交付時間為2-5周。

位于北美該車型的上線，一定程度或在反映國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model Y距離我們的日子也不再遙遠。而根據(jù)該車型目前售價換算，其國產(chǎn)后價格將會達到27.19萬元，成功進入30萬元新能源補貼門檻以內(nèi)。

其實，早在幾天前蔚來二手車業(yè)務(wù)發(fā)布活動上，李斌就曾表示預(yù)計特斯拉將會推出更低版本Model Y去拿相關(guān)補貼。根據(jù)興業(yè)證券的研究報告來看，預(yù)計伴隨Model Y零部件國產(chǎn)化率與產(chǎn)量持續(xù)提升，Model Y車型序列的官方售價仍有進一步的降低空間。

另外，有相關(guān)消息顯示，參考Model 3去年的調(diào)價模式，預(yù)計國產(chǎn)Model Y仍存在10%-15%的下調(diào)空間。換言之，就后續(xù)的終端格局來看，售價更低的國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model Y，才是這家美國車企沖擊國內(nèi)品牌的真正“殺手锏”。

反觀ID.4 CROZZ，從公布售價的那一刻，就能感受到大眾想要快速開啟新能源戰(zhàn)略的決心。全系車型搭載寧德時代811電池、續(xù)航里程400km-550km，基本與燃油SUV主銷擔(dān)當(dāng)途觀L、探岳價格區(qū)間重疊，考慮購置稅、用車成本等因素，前者甚至更有優(yōu)勢。

可以說，大眾基本上完成了純電動對于燃油車型的“等價替換”。也許在整車智能化、輔助駕駛能力上，ID.4 CROZZ確實不如目前市面上在售的一些明星產(chǎn)品，但在考慮該問題前需要明白的是，究竟哪一類群體才是其真正想要“收割”的目標(biāo)客戶？

在我看來，對于大眾品牌光環(huán)有著一定認可，對于相關(guān)智能化需求并不強烈，剛剛從傳統(tǒng)燃油切換至純電陣營，或許就是答案。也就是說，ID.4 CROZZ正在轉(zhuǎn)化的，恰恰是部分新造車一直所窺探的消費群體。

至于特斯拉，與大眾愈發(fā)不同，極客、年輕化、愛好科技產(chǎn)品，則是其大多現(xiàn)有用戶的具體畫像。并且隨著Model 3售價進入25萬元區(qū)間，其車主豐富度還在迅速提升，甚至部分一線城市已經(jīng)開始搶占原20萬元左右B級燃油車的潛在消費者。

如此攻勢下，上述兩款車型2021年帶來的實際效果，除徹底盤活原空白價格區(qū)間的新能源市場外，對于國內(nèi)眾多定位不同的品牌所帶來的沖擊可想而知，所以說：“不慌，是假的?！?/p>

慌，仍需面對

偶然間翻看微博時，看到了這樣一句話，“既然已成定局，能做的只有堅強面對。”此刻，用來形容目前國內(nèi)大多新能源車企的處境，則顯得頗為恰當(dāng)。畢竟，隨著C端私人用戶的需求愈發(fā)強烈，這塊“蛋糕”還在變得誘人，可以預(yù)見新入局者強勢襲來的趨勢完全不會放緩。

那么對于先發(fā)者而言，怎樣在競爭激烈的大環(huán)境中，找到適合自身發(fā)展的路徑成為了關(guān)鍵?！拔覀儾皇前凑粘杀径▋r，而是按照市場，我們預(yù)估了未來市場的體量以及規(guī)模，我們是按照那個價格來定的價。”

不久前的一次活動中，蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌在被問及怎樣應(yīng)對Model Y的攻勢，做出了上述回答。根據(jù)他的觀點，按照目前特斯拉的發(fā)展路徑，其正在追求高市占率，類似大眾、福特，而蔚來則提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、豪華用車體驗，更加趨近于BBA等豪華品牌，這也是二者間的“差異化”。

站在旁觀者的角度，對于李斌的說法，大部分是認同的。但唯一的疑問則是，從剛剛結(jié)束的NIO Day便可得知，其第四款旗艦純電轎車eT7最快交付日期也將會是明年，那么整個2021年蔚來的銷售壓力，仍將集中在ES6、EC6、ES8三款SUV身上。

過去一段時間，其官方雖然推出了BaaS車電分離方案、100度大電池包、官方二手車服務(wù)，企圖從根源上解決在售產(chǎn)品的痛點，并拉低入門門檻，但是終身免費換電政策的戛然而止，實際上還是動搖了部分潛在用戶的選擇。加之Model Y的出現(xiàn)，蔚來1月的終端表現(xiàn)能否維持去年12月的7,007輛，全年維持超100%的同比增幅，均要打上大大的疑問。

而就在北京時間1月20日，打開蔚來APP后發(fā)現(xiàn)，其首頁正式上線了零首付購車方案，此舉或許也在從側(cè)面印證，這家目前表現(xiàn)最好的新勢力，深深感受到了來自某外資品牌的壓力。

同樣的處境，小鵬、理想也正在面對。從前者的推新計劃來看，今年上半年即將上市一款定位略低于P7的A級純電轎車，并率先搭載激光雷達，進一步保障輔助駕駛系統(tǒng)的安全性能。

不可否認，在看到目前小鵬量產(chǎn)車機系統(tǒng)的智能化表現(xiàn)，以及率先體驗過即將推送的NGP功能后，對于上述新車“長板”層面的表現(xiàn)無須過多擔(dān)心。只是從售價角度考慮，推測后者主銷版本應(yīng)該會集中在20-25萬元以內(nèi)。

換言之，剛好正面撞上國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，所以究竟能夠為小鵬提供多大的銷量支持，目前仍存諸多疑問。至于理想，反而是目前新勢力頭部三強中面對外資沖擊，處境較為輕松的一家。

增程驅(qū)動的無里程焦慮、中大型車<大型車身帶來的內(nèi)部空間、足夠的智能化體驗，都使得理想ONE可以暫時處在“舒適區(qū)”內(nèi)。但問題是，在今年尚無推新計劃的大背景下，加之勁敵襲來，僅依靠唯一車型能夠繼續(xù)“壓榨”出多少增量，也需要畫上一個問號。

除此之外，其實更大的擔(dān)心則集中在二線新勢力與傳統(tǒng)新能源品牌身上。因為就現(xiàn)狀來看，頭部新勢力三強基本都被貼上了較為明顯的“標(biāo)簽”，也成功俘獲了屬于自己的忠實用戶，實現(xiàn)一定的差異化競爭。

而前者大多處在品牌向上的過程中，想要進軍的終端市場，剛好集中在20-30萬元這個區(qū)間，可謂迎頭撞上Model Y、ID.4等競品的沖擊。并且相比之下，目前依然模糊不清的產(chǎn)品力長板，也讓它們的終端表現(xiàn)逐漸變得掙扎。

所以如果說2020年可以被稱作新造車的洗牌元年，那么已然到來的2021，賽道正在急劇變窄，留給一些車企的時間真的不多了。后續(xù)，一旦無法達到相應(yīng)的“硬門檻”，并找到自身優(yōu)勢，那么迎來的只有被淘汰的終局。

可以預(yù)見的是，接下來更加殘酷的兩極分化，仍將是中國新能源市場最大的主旋律。

文/崔力文

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