在造車上若是要頒一個樂于助人獎，那肯定是吉利。作為自主第一大品牌，今年以來吉利相繼介入到華菱星馬、獵豹、力帆，完成了對這些傳統(tǒng)車企的復活。另一方面在新能源領域，吉利又介入到百度、富士康的造車計劃中，為這些跨界造車的企業(yè)提供平臺架構技術和制造代工。

上述那些新聞還沒怎么消化完，1月25日，媒體又曝出吉利正在參與美國智能電動汽車初創(chuàng)公司法拉第未來（FF）在中國開設工廠的計劃談判，消息人士稱，雙方談判涉及工程技術和產能代工合作。此外，F(xiàn)F或將效仿百度、富士康模式，利用吉利浩瀚SEA架構開發(fā)新車型。目前吉利方面沒有回應，如果這件事兒能談成了，李書福算是幫賈躍亭東山再起嗎？

都說造車不是一件簡單的事情，看看2020年新勢力的分化表現(xiàn)就足以發(fā)現(xiàn)。一方面是如賽麟、長江、博郡、前途、拜騰等接連陷入經營困境，新建的工廠無法投產，造成資源浪費，被迫走到被淘汰的邊緣；另一方面是中國三家新勢力蔚來、理想、小鵬市值大漲，甚至資本價值超越百年老牌傳統(tǒng)車企，又給新勢力造車行業(yè)帶來新的希望。

當汽車產業(yè)走到電氣化和智能化的轉折點上，造車就像是一座圍城，不少新勢力脫離苦海，一身輕松，也有很多門外漢，開始了新的造車嘗試。無論是索尼汽車上路還是蘋果加速踏入造車領域，當然還有百度、阿里、騰訊這樣的中國科技公司巨頭，也有如富士康這樣全球代工廠的典范。

毫無疑問，以吉利為牽頭的中國品牌開始為新來的造車新勢力提供輔助，這也意味著2021年的新勢力造車圈，精彩程度并不會遜于2020年。

但可以確定的是，隨著蘋果可能與現(xiàn)代的合作，麥格納購買北汽技術后代工的持續(xù)深化，還有當下大熱的吉利輔助百度、富士康進軍造車領域，包括吉利輔助FF重返市場，以及微軟攜手通用，全球巨頭科技公司加入到自動駕駛領域，如今或者未來的新造車勢力已經進入到競爭的2.0階段。

談創(chuàng)新，就不要走傳統(tǒng)的路子

談到新造車2.0時代，那么我們必須思考一下什么是1.0時代？

其實從過去那些倒閉或者走向破產邊緣的新造車勢力來看，第一階段的競爭已經告一段落，回顧過去幾年新勢力的發(fā)展趨勢也不難發(fā)現(xiàn)，1.0時代的新造車勢力的誕生和運營模式相對固定和單一，創(chuàng)新主要集中在一部分領域，這可以拿特斯拉來舉例子。

與傳統(tǒng)的汽車制造商不一樣的是，特斯拉改變了汽車的動力形式，電氣化和智能化的搭載，也讓汽車逐步趨向于電子產品和軟件化，可以稱之為輪子上的電腦。另外銷售模式上通過線上下單、線下交付、集中維保等方式，對過去汽車從生產到制造到交付，再到用戶擁車的過程進行了一定的顛覆。

但需要說明的是，在傳統(tǒng)汽車向新勢力的轉變中，特斯拉依然借鑒了很多過去車企造車的經驗，比如建立自己的設計和研發(fā)中心、拿地建廠、尋找自己的供應體系，從車本身的制造層面，特斯拉樹立了一個榜樣。

特斯拉通過十多年來的路，再憑借自己強大的軟件能力，把造車這個事兒干成了，就算現(xiàn)在發(fā)生如此多的不明事故，消費者依然趨之若鶩。一眾門外漢覺得特斯拉能干得成，為什么自己不可以，后來就是雨后春筍般的造車新勢力開始照著特斯拉的模式，依葫蘆畫瓢，紛紛投入到電動汽車大軍中，2018年也成為新勢力造車的元年。

好景不長，后來的結果就是文章開頭提到的，一眾新勢力造車在2020年遭遇轉折點，形成了3+X的局面，即三大巨頭加數(shù)個艱難前行者，另外還有一批陪葬者，由此新勢力造車的1.0時代也告一段落。

回望這過去3年，倒下的新勢力造車都有一個共同的特點，一是研發(fā)、建廠的重資產投入，讓沒有融資能力的車企很快停擺；二是產品沒有亮點的電動車企，抓不到客戶的眼球，特別是科技體驗方面，比如自動駕駛、FOTA等方面，這是最核心的地方；三是用戶運維上，沒有真正擺脫過去傳統(tǒng)的思維，這一點幾乎是諸多弱勢新造車勢力的通病。

再看看目前的新勢力頭部三強，蔚來、小鵬、理想其實剛起步時都選擇了代工模式，把資金重頭都放在了研發(fā)和用戶身上，用最少的錢快速推出更有科技競爭力的產品，然后把首批用戶運營好。最后通過資本運作，美股上市之后錢的問題就基本上解決了，之后不斷強化體系能力，然后再完善自己的制造體系。

對應地，1.0時代的造車運動，其實給中國汽車產業(yè)和新能源行業(yè)帶來很多后遺癥，比如大多數(shù)地方為了產業(yè)考慮，開放了土地和資金，招引新造車企業(yè)上門，沒想到卻得到一坨燙手山芋，不僅目標沒實現(xiàn)，還在過程中造車諸多資源的浪費。之前有行業(yè)人士統(tǒng)計過，中國新能源產品規(guī)劃早已超過2000萬輛，產能過剩超10倍。

因此邁入新造車2.0時代，無論從企業(yè)形式、新的商業(yè)模式等各方面，都將借鑒1.0時代的經驗和教訓，呈現(xiàn)更多元化的發(fā)展狀態(tài)。不少新造車勢力會更加傾向于掌握軟件定義權，即自動駕駛的核心技術和算法，而在基礎的汽車功能、制造等方面，鑒于資產壓力過重，特別是一些科技公司會通過合作的方式，降低整個流程中薄弱環(huán)節(jié)的介入程度，整個新勢力造車的分工會更加明顯。

所以，如果說新勢力造車1.0時代只是中國新能源市場的初期的探索和嘗試，那么2.0時代才是新勢力造車正式的當打之年。這個時候，新造車三強品牌已經立起來了，同時加入了傳統(tǒng)車企不斷向新能源轉型；另一方面，傳統(tǒng)車企與新勢力互相合作、競爭，新能源車不斷搶食傳統(tǒng)燃油車的市場份額，新的造車合作的商業(yè)模式出現(xiàn)，科技公司加入，特別是在智能化方面的供應鏈出現(xiàn)新的可能，未來新能源市場的競爭伴隨著新造車的2.0時代，倍顯精彩。

車企造車，也可以搭平臺、賣服務

還記得威馬威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在最開始的發(fā)布上說，“如果選擇代工，我會天天睡不著覺?！笔聦嵶C明，李斌通過代工模式，也從“2019年最慘的人”搖身一變成為“2020年最飄的人”，而一直堅持自建工廠的威馬，其一直不溫不火的狀態(tài)估計更會睡不著了。

其實代工并沒有什么問題，作為相對輕資產的運營模式，和未來新勢力和智能汽車的轉型，代工合作的模式是最好的選擇，否則吉利也不會成為百度、富士康在走向造車的橋梁，或者是成為賈躍亭東山再起的幫手，特別是富士康，已經明確和吉利的合作目的，就是要為企業(yè)提供代工服務，富士康要把其在手機領域的代工經驗運用到智能汽車上面。

但汽車不比手機，而且手機等電子產品并不需要上成千上萬個零部件，產業(yè)鏈的廣度遠不及汽車。智能汽車雖然被看作是輪子上的電腦，卻依然脫離不了汽車作為交通工具的范疇，協(xié)同一流的制造企業(yè)，能夠幫助造車的后來者提供很多捷徑。正如上文說到，汽車制造不僅僅是把車造出來，在SOP之前，還需要工廠設計與建設、一系列的供應鏈疏通，甚至是質量控制和管理，要把一座汽車工廠磨合順利，得心應手，沒個數(shù)年整體的經驗幾乎非常難。

其實不僅是吉利加入了代工行列，包括麥格納，從國外代工奔馳、寶馬、捷豹，到國內“代工”ARCFOX，確實能夠為產品的品質層面提供更多保障。特別是在諸多科技公司開始加入造車大軍后，他們重心當然是汽車軟件層面的研發(fā)和設計，比如電池的管理，電控的邏輯，電機的功耗和性能，還有最重要的整車智能化，而傳統(tǒng)的汽車本身作為交通工具的屬性，那些經典的造車企業(yè)具備非常強大的能力。

本月中旬，麥格納花費約2億人民幣，買下了ARCFOXαT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，這被行業(yè)分析人士認為是麥格納逐步深化在新能源領域代工的一步棋局。這與吉利代工模式非常相識，吉利和麥格納有完整的供應鏈體系，有完整的電氣化架構和平臺，還有先進的汽車制造能力，此刻科技公司只需要基于現(xiàn)有的資源，用協(xié)議和分成介入到新的造車領域，充分發(fā)揮科技公司在科技、智能化、數(shù)據(jù)方面的強大實力。

未來汽車的賣點是什么？當之無愧是賣軟件、系統(tǒng)和體驗，這也是互聯(lián)網時代下，汽車+互聯(lián)網最升華的體現(xiàn)。傳統(tǒng)汽車公司除了轉型到智能汽車外，過去積累的造車經驗，毫無疑問將成為新一批新勢力造車最強大的制造后盾，如此的合作，才能推動整個汽車產業(yè)和社會的共同進步。

因此，市值超過1.6萬億美元的微軟，在前不久投資超過20億美元給通用旗下的自動駕駛公司Cruise，Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。微軟的舉動意味著美國科技巨頭，包括亞馬遜、蘋果、谷歌、微軟，全部入局自動駕駛。

無論是近段時間來新能源和智能化板塊股價的上漲，還是科技公司用更多的資金和精力向自動駕駛上轉移，無不體現(xiàn)出未來汽車行業(yè)的競爭，已經不僅僅局限在汽車行業(yè)，而是受到更廣泛的關注，局外人、門外漢的加入，不斷催生新造車競賽呈現(xiàn)更多不一樣的局面，以及一些新的變化。

進入到新勢力造車2.0時代，代工模式或將成為新的選擇，這對新的新勢力來說，可以輕裝上陣，同時也緩解了各地方土地資源和新能源重復、低效投資的難題。而強大的傳統(tǒng)汽車制造商在轉型的陣痛中，也會發(fā)現(xiàn)一些新的商機，新的商業(yè)合作比如傳統(tǒng)車企與新勢力的合作，前者為后者提供制造基礎，后者為前者提供智能化的解決方案，這可能是未來汽車產業(yè)發(fā)展中的最佳狀態(tài)了。就像有位傳統(tǒng)車企老總說的那樣：“我認為全世界只有中國能做到一件事，傳統(tǒng)車企和新生力量深入融合、發(fā)揮各自優(yōu)勢，結合起來，中國很可能縮短從大到強的汽車路線?！?/p>

所以，最近頻繁看到以吉利為代表的傳統(tǒng)汽車頻繁地與新造車勢力接觸，無不反映出未來造車賽道上的新趨勢：既然不能阻止它，就要勇于接受它，擁抱它。

文/杜余鑫

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