歐盟加征關(guān)稅一年后，中國車企在歐洲的銷量大漲93%。市場分析機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家2025年的銷量預(yù)計(jì)將突破70萬輛，遠(yuǎn)超去年的40.8萬輛。

這似乎與歐盟對中國產(chǎn)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的初衷相?！獮楸就疗嚠a(chǎn)業(yè)爭取緩沖空間。

中國車企在歐洲市場高歌猛進(jìn)，一方面與自身及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)，增加了插混和增程產(chǎn)品的出口比重；另一方面也與中國在新能源領(lǐng)域完備且低成本的供應(yīng)鏈體系有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車整體制造成本比歐洲要低20%-30%?；诖耍爸袊圃?出口”，仍然具備明顯經(jīng)濟(jì)性。

而中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“含金量”，已被歐洲車企發(fā)現(xiàn)，并納入核心供應(yīng)鏈體系。中國汽車產(chǎn)業(yè)出海，正逐步從“賣車”延伸至“造車體系”。

中國電池供應(yīng)商不可或缺

動(dòng)力電池，是這一變化中最具代表性的切入口。如今，歐洲主要汽車制造商的電動(dòng)化進(jìn)程中，中國電池制造商的身影已不可或缺。

公開數(shù)據(jù)顯示，憑借在電池能量密度、壽命管理、制造良率以及成本控制等方面的長期積累，寧德時(shí)代在歐洲動(dòng)力電池供應(yīng)市場的市占率已達(dá)到四成。寧德時(shí)代之外，遠(yuǎn)景動(dòng)力、國軒高科等也與部分歐洲主流車企建立了長期合作關(guān)系。

雙方的合作正在通過本地化投資進(jìn)一步加深。出于戰(zhàn)略布局考量，近年來，中國動(dòng)力電池企業(yè)明顯加快了在歐洲的布局節(jié)奏。

寧德時(shí)代德國工廠穩(wěn)定運(yùn)營后，其位于匈牙利的超級工廠正在加速建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)100GWh，預(yù)計(jì)2026年初投產(chǎn)，服務(wù)半徑覆蓋德國、捷克、斯洛伐克等中東歐核心汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)。

遠(yuǎn)景動(dòng)力在法國杜埃的工廠已于2025年6月投產(chǎn)，主要配套雷諾集團(tuán)；英國桑德蘭工廠即將投產(chǎn)，服務(wù)日產(chǎn)；位于西班牙的工廠也已奠基。

圖片來源：寧德時(shí)代 

國軒高科在德國的工廠已實(shí)現(xiàn)為大眾集團(tuán)就近配套，其在斯洛伐克的新建項(xiàng)目也已啟動(dòng)，并獲得了當(dāng)?shù)卣馁Y金支持。中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)也分別在葡萄牙、匈牙利等國推進(jìn)工廠建設(shè)。

根據(jù)規(guī)劃，上述工廠將在2026年至2027年間迎來集中投產(chǎn)高峰，形成覆蓋西歐、中東歐和南歐的電池產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)。深入本土產(chǎn)能的布局戰(zhàn)略，使中國電池企業(yè)與歐洲車企形成了緊密的供應(yīng)鏈綁定關(guān)系。

寧德時(shí)代不僅為多家跨國車企提供產(chǎn)品，更與Stellantis集團(tuán)以合資形式在西班牙建設(shè)了磷酸鐵鋰電池工廠。億緯鋰能匈牙利工廠從選址上就緊鄰寶馬，將為其“新世代”車型提供專屬電池產(chǎn)品。

雙方構(gòu)建的供應(yīng)關(guān)系已帶來實(shí)質(zhì)性影響，尤其是加速了歐洲平價(jià)電動(dòng)車型的投放進(jìn)度。面對嚴(yán)格的碳排放法規(guī)和成本敏感的市場，歐洲車企亟需在控制成本的前提下推出有競爭力的平價(jià)電動(dòng)車型。中國電池企業(yè)，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)上成熟且成本控制能力突出，恰好滿足了這一需求。

例如，雷諾5 E-Tech搭載的就是遠(yuǎn)景動(dòng)力法國工廠生產(chǎn)的電池，電池成本降低了15%左右，助力其售價(jià)下探至2.5萬歐元，超越特斯拉Model Y成為歐洲B級電動(dòng)車銷量冠軍。

遠(yuǎn)景動(dòng)力法國杜埃工廠，圖片來源：遠(yuǎn)景動(dòng)力

中國電池企業(yè)的優(yōu)勢不只體現(xiàn)在價(jià)格層面，還有展現(xiàn)出來的整體競爭力。中國電池企業(yè)已經(jīng)形成了從電芯設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成到規(guī)?；圃斓耐暾芰?，這在歐洲本土仍較為稀缺。

隨著電動(dòng)車開發(fā)周期不斷壓縮，車企對電池供應(yīng)商的要求，已不再是單純交付產(chǎn)品，而是參與整車平臺(tái)開發(fā)、共同承擔(dān)研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。在這一點(diǎn)上，中國電池企業(yè)的響應(yīng)速度和工程協(xié)同能力，正在成為其進(jìn)入歐洲核心供應(yīng)鏈的重要優(yōu)勢。

中國電池企業(yè)在歐洲的投資，也為當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈帶來了直接的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一是有助于歐洲車企降低供應(yīng)鏈不確定性，減少對跨區(qū)域物流的依賴；二是創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)，并推動(dòng)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)在當(dāng)?shù)匦纬杉坌?yīng)。

智能網(wǎng)聯(lián)也打入采購體系

如果說動(dòng)力電池奠定了電動(dòng)汽車的硬件基礎(chǔ)，那么智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)則定義了汽車的“靈魂”與用戶體驗(yàn)。隨著歐洲汽車產(chǎn)業(yè)從電動(dòng)化向智能化縱深推進(jìn)，軟件、電子電氣架構(gòu)和座艙體驗(yàn)的重要性迅速上升。

相較而言，智能網(wǎng)聯(lián)高度依賴軟硬件協(xié)同、快速迭代以及對用戶體驗(yàn)的理解。長期深耕中國市場、習(xí)慣高強(qiáng)度產(chǎn)品更新節(jié)奏的中國供應(yīng)商，逐漸顯現(xiàn)出比較優(yōu)勢。過去幾年，德賽西威、博泰車聯(lián)、億咖通等中國智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商，已陸續(xù)進(jìn)入歐洲車企的產(chǎn)品體系。

圖片來源：億咖通

以億咖通為例，其智能座艙和車載計(jì)算平臺(tái)已應(yīng)用于smart和奔馳的部分車型之中。比如，其為smart精靈系列多款車型提供的智能座艙解決方案。

這一合作具有一定的代表性。一方面，smart和奔馳本身對產(chǎn)品穩(wěn)定性和安全要求極高，供應(yīng)商準(zhǔn)入門檻嚴(yán)苛；另一方面，億咖通并非簡單提供單一硬件，而是參與了座艙系統(tǒng)整體架構(gòu)的設(shè)計(jì)與集成。

需要指出的是，三方保持合作還源于億咖通與奔馳的股東方之一——吉利汽車之間長期的技術(shù)協(xié)同與資本紐帶。此外，億咖通也與吉利旗下沃爾沃、路特斯等品牌在全球市場展開合作，其技術(shù)輸出范圍正持續(xù)擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，億咖通今年二季度斬獲逾10億美金海外訂單。

德賽西威已在歐洲多地建設(shè)工廠就近服務(wù)客戶。其中，德國工廠已經(jīng)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)運(yùn)營，西班牙工廠預(yù)計(jì)2025年底竣工，2026年開始向客戶供應(yīng)智能座艙、智能駕駛等一系列智能化產(chǎn)品。其德國工廠和西班牙工廠主要服務(wù)大眾、沃爾沃等歐洲客戶。

在輔助駕駛感知與定位等前沿領(lǐng)域，中國供應(yīng)商也在加速進(jìn)入歐洲車企的視野。例如，高精度定位技術(shù)供應(yīng)商導(dǎo)遠(yuǎn)科技，已進(jìn)入大眾、豐田、BBA等國際品牌的供應(yīng)鏈，為其高級輔助駕駛系統(tǒng)提供關(guān)鍵定位數(shù)據(jù)。激光雷達(dá)企業(yè)禾賽科技、圖達(dá)通等也頻繁亮相歐洲行業(yè)展會(huì)，并與國際自動(dòng)駕駛公司開展合作。

與此同時(shí)，部分傳統(tǒng)零部件企業(yè)也在智能化浪潮中完成角色延伸。以中鼎為代表，其通過一系列海外投資和并購，圍繞系統(tǒng)集成、質(zhì)量控制和全球協(xié)同等，不斷擴(kuò)大其在歐洲本土的生產(chǎn)基地和研發(fā)能力，完善其全球合作和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

類似的路徑也出現(xiàn)在博泰車聯(lián)身上。保時(shí)捷為了更精準(zhǔn)地滿足中國用戶對智能化的需求，選擇了與中國智能座艙供應(yīng)商博泰車聯(lián)進(jìn)行共創(chuàng)。

圖片來源：保時(shí)捷

雙方共同為保時(shí)捷車型打造中國專屬的車載信息娛樂系統(tǒng)，計(jì)劃于2026年搭載于保時(shí)捷多款車型上。博泰車聯(lián)提供了從底層硬件（基于高通芯片的域控制器）、中間層軟件到上層應(yīng)用生態(tài)的全棧能力支持。雙方合作雖然暫時(shí)局限于中國市場，但也印證了歐洲車企對中國智能網(wǎng)聯(lián)能力的認(rèn)可。

而歐洲車企之所以逐步接受來自中國的智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商，一方面是智能化正在顯著拉長整車開發(fā)的技術(shù)鏈條，單靠傳統(tǒng)供應(yīng)體系已難以滿足快速迭代的需求；另一方面，隨著市場競爭加劇，車企需要在保證質(zhì)量的同時(shí)控制成本，而中國供應(yīng)商在工程效率和規(guī)?；桓斗矫娴膬?yōu)勢，正好補(bǔ)足了這一短板。

研發(fā)和供應(yīng)體系輸送

當(dāng)中國供應(yīng)商逐步進(jìn)入歐洲車企核心供應(yīng)體系之后，雙方的合作關(guān)系不再停留在采購層面，而是升級為研發(fā)成果和供應(yīng)體系的雙向流動(dòng)。

這種變化首先體現(xiàn)在整車企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)模式上。以雷諾為例，其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，逐步構(gòu)建起“歐洲設(shè)計(jì)＋中國供應(yīng)鏈”的混合模式。雷諾最新發(fā)布的Twingo E-Tech以及后續(xù)規(guī)劃的其他平價(jià)電動(dòng)車，概念與造型設(shè)計(jì)由法國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，而工程開發(fā)、供應(yīng)鏈整合與成本優(yōu)化的核心任務(wù)，則由雷諾中國研發(fā)中心承擔(dān)。

圖片來源：雷諾 

通過深度融合中國本土的工程開發(fā)能力與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，雷諾實(shí)現(xiàn)了顯著的效率提升。據(jù)悉，通過在華生態(tài)合作，其涉及到的項(xiàng)目中綜合研發(fā)成本降低了72%，模具費(fèi)用節(jié)省31%，零部件成本節(jié)約29%。受益于此，Twingo E-Tech最終達(dá)成2萬歐元的市場定價(jià)目標(biāo)，產(chǎn)品開發(fā)到量產(chǎn)周期從200天縮短至100天。

類似的變化，也發(fā)生在其他跨國零部件企業(yè)身上。比如，曼胡默爾、天納克等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，近年來均在中國加大研發(fā)投入，并逐步將中國團(tuán)隊(duì)的研發(fā)成果應(yīng)用于海外市場。

以曼胡默爾為例，其在電動(dòng)化和智能化背景下，對原有業(yè)務(wù)邊界進(jìn)行了重新梳理，將其全球新能源研發(fā)中心從德國遷至上海，并將人工智能研發(fā)的重心同步東移。這些在中國市場率先落地的技術(shù)方案，隨后被輸出至歐洲和北美，用于服務(wù)當(dāng)?shù)剀嚻罂蛻簟?/p>

天納克的路徑同樣具有代表性。其在中國市場面對的是開發(fā)周期更短、成本要求更高、技術(shù)迭代更快的客戶環(huán)境。這促使其在中國形成了一套更高效的研發(fā)組織方式和產(chǎn)品開發(fā)流程。隨著這些能力逐漸成熟，天納克開始將中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)的成果，反哺其北美與歐洲的業(yè)務(wù)。

雷諾ACDC團(tuán)隊(duì)，圖片來源：雷諾中國

由此表明，越來越多跨國車企開始將中國視為“全球業(yè)務(wù)的試驗(yàn)場”。新技術(shù)、新架構(gòu)、新供應(yīng)模式，往往首先在中國市場驗(yàn)證成熟，再推廣至其他區(qū)域。這一過程，本質(zhì)上就是研發(fā)成果和供應(yīng)體系的持續(xù)輸出。

這更意味著全球汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新路徑正在發(fā)生調(diào)整。過去，研發(fā)多集中于總部所在區(qū)域，再向全球市場擴(kuò)散；而現(xiàn)在，中國正逐漸成為研發(fā)和工程能力的重要源頭之一。跨國車企在中國積累的經(jīng)驗(yàn)，不再只是“本地成功案例”，而是被系統(tǒng)性地吸收進(jìn)全球業(yè)務(wù)架構(gòu)之中。

中國，在全球越來越重要

從核心電池的本土化供應(yīng)，到智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的深度合作，再到高效供應(yīng)鏈體系的反向輸送，反映了一個(gè)趨勢：中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵決策、技術(shù)路徑和創(chuàng)新資源配置中的重要性不斷上升。

過去相當(dāng)長一段時(shí)間里，中國更多被視為“最大的單一市場”或“重要的生產(chǎn)基地”?？鐕嚻笤谥袊季?，核心目標(biāo)主要是服務(wù)本地銷售，而研發(fā)和戰(zhàn)略決策仍高度集中于總部所在地。

然而，隨著電動(dòng)化和智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的主線，中國市場在技術(shù)迭代速度、應(yīng)用場景豐富度以及產(chǎn)業(yè)鏈完整性方面的優(yōu)勢不斷放大，這一傳統(tǒng)分工開始被打破。

越來越多跨國車企選擇在中國設(shè)立總部之外規(guī)模最大的新能源、智能化研發(fā)中心和創(chuàng)新中心。

圖片來源：大眾集團(tuán)中國 

比如，大眾集團(tuán)在安徽合肥建立了德國總部以外最大的研發(fā)中心，聚焦電動(dòng)化和數(shù)字化，將其研發(fā)周期縮短了30%，材料成本降低了40%。天納克將多個(gè)亞太區(qū)的事業(yè)部與創(chuàng)新中心整合落地中國，以更直接地汲取本土市場的創(chuàng)新節(jié)奏。江蘇蘇州已有300余家外資研發(fā)中心獲得認(rèn)定。

這是因?yàn)?，中國是全球最活躍、迭代最快的汽車市場之一，以及完整的供應(yīng)鏈生態(tài)，這為前沿技術(shù)的快速開發(fā)、測試與量產(chǎn)提供了無可替代的環(huán)境。跨國企業(yè)在此設(shè)立研發(fā)重鎮(zhèn)，目標(biāo)不僅是“在中國，為中國”，更是“在中國，為全球”，將源自中國市場的技術(shù)解決方案與開發(fā)模式，輸送到其全球業(yè)務(wù)體系。

這也在無形中提升了中國企業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)。當(dāng)中國企業(yè)不再只是按照既定標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，而是參與產(chǎn)品定義、技術(shù)路線選擇甚至前期架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，其影響力自然會(huì)外溢至更廣范圍。

尤其是在新能源汽車和智能化等新領(lǐng)域，傳統(tǒng)規(guī)則尚未完全固化，中國企業(yè)憑借規(guī)模化實(shí)踐和快速迭代積累了大量真實(shí)數(shù)據(jù)和工程經(jīng)驗(yàn)，這使其具備了參與行業(yè)規(guī)則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)討論的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

例如，江波龍通過服務(wù)大量主機(jī)廠，積累了豐富的車規(guī)級產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造經(jīng)驗(yàn)，這使其具備參與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)討論的實(shí)踐基礎(chǔ)；國軒高科為大眾PowerCo電池工廠提供產(chǎn)線設(shè)計(jì)與工藝指導(dǎo)；上汽集團(tuán)在印尼實(shí)現(xiàn)三電核心技術(shù)量產(chǎn)，推動(dòng)當(dāng)?shù)丶夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)一體化。

圖片來源：億咖通

這種話語權(quán)的提升，并非以“取代”他人為目標(biāo)，而是在合作中逐步形成。中國企業(yè)通過與跨國車企和全球供應(yīng)商的深度協(xié)同，將自身能力嵌入全球體系；而跨國企業(yè)則通過中國市場，獲得新的增長動(dòng)能和創(chuàng)新來源。

從供應(yīng)鏈嵌入到系統(tǒng)協(xié)同，再到研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)體系的全球流動(dòng)，中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的角色，確實(shí)正在發(fā)生深層而持續(xù)的變化。這種變化源于完整產(chǎn)業(yè)體系在長期實(shí)踐中的積累，也得益于電動(dòng)化和智能化帶來的結(jié)構(gòu)性窗口期。

但需要看到，隨著中國企業(yè)在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)中的存在感不斷增強(qiáng)，相關(guān)合作也將面臨更加復(fù)雜的外部環(huán)境。

比如，歐洲市場對產(chǎn)業(yè)安全、數(shù)據(jù)合規(guī)和本地化要求持續(xù)提高，供應(yīng)鏈審查和技術(shù)準(zhǔn)入門檻可能進(jìn)一步收緊。此外，隨著中國企業(yè)逐步進(jìn)入更核心的技術(shù)和系統(tǒng)層面，競爭關(guān)系也將不可避免地加深，合作與博弈將長期并存。

這樣的背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)要真正鞏固已取得的進(jìn)展，仍需保持審慎。

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