在 CES 2026 正式開幕之前，超威半導(dǎo)體（AMD）率先釋放了一個(gè)信號(hào)：AI算力正在向邊緣遷移，而汽車正成為其中最關(guān)鍵的應(yīng)用場(chǎng)景之一。

這次，AMD選擇以嵌入式處理器作為突破口，而非傳統(tǒng)的消費(fèi)級(jí)顯卡或數(shù)據(jù)中心加速器，顯示出其對(duì)汽車智能化路線的重新思考。

值得注意的是，這一動(dòng)作并非孤立出現(xiàn)。在此次AMD公布的CES 2026整體活動(dòng)框架中，汽車被明確列為獨(dú)立展示方向之一，與PC、本地AI以及數(shù)據(jù)中心算力并列，構(gòu)成其“AI從云到端”布局的一部分。

圖片來源：AMD

為什么是現(xiàn)在，重新聚焦車端？

過去幾年，AMD在汽車行業(yè)的業(yè)務(wù)相對(duì)集中在智能座艙等少數(shù)細(xì)分場(chǎng)景，其產(chǎn)品主要定位為“高性能座艙芯片”或“多屏顯示方案”。而相比之下，英偉達(dá)和高通已在自動(dòng)駕駛與中央計(jì)算平臺(tái)等更為核心的整車智能化領(lǐng)域占據(jù)了更強(qiáng)勢(shì)的地位。此次預(yù)溝通會(huì)，AMD顯然希望突破原有業(yè)務(wù)邊界，向汽車智能化更深層領(lǐng)域拓展。

隨著汽車智能化進(jìn)程加速，車輛對(duì)AI算力的需求也在發(fā)生根本性變化。一方面，智能座艙、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)、多模態(tài)交互等功能對(duì)本地AI推理能力的要求日益提高；另一方面，車輛對(duì)確定性、低時(shí)延和長(zhǎng)期可靠性的嚴(yán)格要求，使得“云端優(yōu)先”的方案難以滿足實(shí)際需求。

這一變化，也在客觀上把AMD長(zhǎng)期強(qiáng)調(diào)的嵌入式技術(shù)路線推到了更前臺(tái)——在受限功耗和復(fù)雜環(huán)境下，通過CPU、GPU和NPU協(xié)同，提供可持續(xù)、可預(yù)測(cè)的算力輸出。

這也解釋了為何AMD在此次溝通會(huì)上重點(diǎn)闡釋“嵌入式”理念本身，而非單純強(qiáng)調(diào)參數(shù)性能。其核心思路在于，汽車AI不僅需要算力，更需要適應(yīng)車規(guī)級(jí)環(huán)境的可靠性和長(zhǎng)期穩(wěn)定性。

面向車規(guī)級(jí)挑戰(zhàn)：P100系列如何滿足汽車行業(yè)的特殊需求

如果將AMD此次發(fā)布的銳龍AI嵌入式P100系列簡(jiǎn)單理解為"內(nèi)置NPU的處理器"，無疑低估了其技術(shù)定位。

在量產(chǎn)車的實(shí)際應(yīng)用中，問題往往并不出在峰值算力，而是能否長(zhǎng)期滿足汽車行業(yè)最基礎(chǔ)、也最苛刻的幾項(xiàng)要求：是否能穩(wěn)定運(yùn)行十年以上、是否能在多任務(wù)并行時(shí)保持確定性和可靠性，以及是否能在有限散熱條件下持續(xù)高效工作。

P100系列正是針對(duì)這些嚴(yán)苛約束而設(shè)計(jì)的解決方案。其配備的4–6核Zen 5 CPU、RDNA 3.5 GPU以及最高50 TOPS的NPU，在15–50W的功耗范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了性能與能效的平衡，體現(xiàn)出明顯的"車規(guī)友好"特性。

圖片來源：AMD

特別值得注意的是虛擬化與任務(wù)隔離技術(shù)的重要性。在當(dāng)前汽車電子架構(gòu)中，將儀表、信息娛樂、AI交互甚至安全相關(guān)任務(wù)集成于同一SoC已成為行業(yè)趨勢(shì)。而這類設(shè)計(jì)的成功，關(guān)鍵取決于底層架構(gòu)是否真正為長(zhǎng)期、并行的多任務(wù)環(huán)境而優(yōu)化，而非僅僅依賴硬件性能的堆疊。

通過強(qiáng)化這些底層能力，P100系列試圖解決的，是系統(tǒng)在復(fù)雜車載環(huán)境下長(zhǎng)期并行運(yùn)行時(shí)，容易被忽視卻最致命的穩(wěn)定性問題。

從智能座艙切入，逐步拓展至更廣泛場(chǎng)景

值得注意的是，AMD在此次溝通中并未高調(diào)宣揚(yáng)自動(dòng)駕駛芯片，也未直接對(duì)標(biāo)市場(chǎng)領(lǐng)先者，而是選擇了一條從智能座艙與車內(nèi)AI體驗(yàn)切入、逐步向更復(fù)雜功能場(chǎng)景延伸的務(wù)實(shí)路徑。

從展示的用例來看，P100系列主要面向下一代數(shù)字座艙系統(tǒng)，支持多塊高分辨率屏幕、持續(xù)運(yùn)行的語音與視覺感知、基于用戶行為的界面自適應(yīng)以及對(duì)駕駛員狀態(tài)的實(shí)時(shí)理解。這些功能單獨(dú)來看或許并不突出，但疊加在一起時(shí)，對(duì)芯片的持續(xù)算力調(diào)度、多任務(wù)穩(wěn)定性及能效提出了極高要求。P100通過其異構(gòu)計(jì)算架構(gòu)與虛擬化技術(shù)支持，旨在系統(tǒng)性滿足這些綜合需求。

圖片來源：AMD

這一策略背后，反映出AMD對(duì)行業(yè)趨勢(shì)的判斷：在完全自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)之前，車內(nèi)人機(jī)交互與智能體驗(yàn)的復(fù)雜度將率先迎來爆發(fā)，并成為整車差異化競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。通過在此領(lǐng)域建立優(yōu)勢(shì)，AMD也為未來可能的功能融合提前布局。

差異化競(jìng)爭(zhēng)：定位為開放的邊緣算力提供者

如果一定要對(duì)比，AMD的路徑與英偉達(dá)、高通其實(shí)差異明顯。

英偉達(dá)強(qiáng)調(diào)的是集中式算力平臺(tái)和端到端自動(dòng)駕駛閉環(huán)；高通更擅長(zhǎng)把通信、座艙、ADAS打包成高度集成的車規(guī)SoC方案。

相比之下，AMD更傾向于扮演靈活、開放的"邊緣算力提供者"角色。

這一定位，也與AMD在CES 2026上強(qiáng)調(diào)的整體AI能力相呼應(yīng)——即通過統(tǒng)一的計(jì)算架構(gòu)和軟件工具鏈，使AI能力能夠從數(shù)據(jù)中心延伸至包括車端在內(nèi)的邊緣場(chǎng)景，而非在不同終端之間割裂演進(jìn)。

其通過提供通用性強(qiáng)、開發(fā)環(huán)境熟悉的異構(gòu)計(jì)算能力，并支持開源軟件棧和跨產(chǎn)品線可擴(kuò)展性，將具體AI功能的定義與實(shí)現(xiàn)權(quán)更多交給OEM和Tier 1合作伙伴。這一策略不急于定義整車電子架構(gòu)，而是優(yōu)先聚焦于打造穩(wěn)定、可靠的AI算力基座。

當(dāng)然，這條路并不輕松。

汽車行業(yè)對(duì)平臺(tái)級(jí)芯片的信任建立周期極長(zhǎng)，生態(tài)、驗(yàn)證、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，都是繞不開的門檻。AMD在PC和服務(wù)器領(lǐng)域積累的優(yōu)勢(shì)，不能自動(dòng)轉(zhuǎn)化為車端話語權(quán)。

更現(xiàn)實(shí)的問題在于：當(dāng)座艙、ADAS、車控不斷走向融合，OEM是否還會(huì)為一個(gè)相對(duì)“中間層”的算力平臺(tái)，長(zhǎng)期預(yù)留位置？還是會(huì)繼續(xù)向更高度集成的方案集中？

AMD現(xiàn)在給出的，并不是一個(gè)終局答案，更像是一種探索。

結(jié)語

總體來看，AMD此次并未試圖講述一個(gè)"顛覆性"的行業(yè)故事，而是致力于將自身在計(jì)算領(lǐng)域的技術(shù)積累，穩(wěn)步注入汽車產(chǎn)業(yè)。在不追求短期熱度的前提下，AMD正嘗試以工程師的務(wù)實(shí)態(tài)度，將AI算力扎實(shí)、可靠地推向汽車的未來。

這是一條慢路，但在汽車這樣一個(gè)強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)期穩(wěn)定與工程現(xiàn)實(shí)的行業(yè)里，慢，未必是壞事。

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