想必很多吃瓜群眾已經(jīng)注意到，氫燃料電池汽車已經(jīng)完成了對電動汽車的取代，注意是在推廣示范的范疇內(nèi)，就比如動輒幾十萬的購車補(bǔ)貼，上次見到還是純電動汽車產(chǎn)業(yè)剛起步的時候。

然而不同于純電動汽車=電機(jī)+電池、有電就能普及的簡單思維，氫能的大規(guī)模應(yīng)用要復(fù)雜得多。

同時由于使用場景的特殊性，氫燃料電池汽車（FCV）本身也有很多技術(shù)門檻需要跨越，就比如以下這4個問題，就是必須搞清楚的事。

氫燃料電池的氫氣是從哪兒來的？

氫是地球上存在最廣泛的元素，這在初中化學(xué)課本上就已經(jīng)提及，但應(yīng)用到燃料電池之內(nèi)的氫氣制程還是比較復(fù)雜的。

FCV用氫氣來源主要有兩個，一是工業(yè)廢氫，二是專門的電解制氫。

后者比較好理解，學(xué)過高中物理就知道電解水之后可以生成氫氣和氧氣，其中的氫氣經(jīng)過壓縮之后就可以直接加注，常見電解場景有光伏電解制氫和風(fēng)電電解制氫。

而前者應(yīng)用比較復(fù)雜，工業(yè)和化工行業(yè)產(chǎn)生的廢氫并不能直接應(yīng)用于FCV使用，需經(jīng)過多道提純裝置將純度提升至99.9%以上才能壓縮加注。

所以從成本考慮，前者不見得比后者理想，即便這種想法非常符合節(jié)能減排的理念。

氫燃料電池的氫氣如何儲存？

氫燃料電池使用的氫氣是儲存在車載的儲氫罐內(nèi)，當(dāng)然，為了多存儲氫氣，高壓是常態(tài)。

這種高壓儲氫罐的常規(guī)工作壓力多在35Mpa以上，最高可以達(dá)到70Mpa。

為了抵抗這種壓力和氫脆效應(yīng)，儲氫罐制造材料多為復(fù)合材料或者鋁基內(nèi)膽外部輔以鋼纖維或碳纖維纏繞，以保證在夏季高溫和事故過程中的強(qiáng)度及安全。

另外，部分實(shí)驗(yàn)室還在研究采用金屬氫化物儲存氫氣的“另類”方式。

但這種儲氫模式雖然安全系數(shù)更高，但存儲量和釋放速度顯然暫時達(dá)不到理想數(shù)值，距離實(shí)際應(yīng)用還有很長的路要走。

燃料電池汽車有怎樣的能量控制策略？

FCV其實(shí)可以看做是一臺增程式電動汽車，但又不是簡單地將發(fā)動機(jī)+增程器換成了一臺燃料電池。

大多數(shù)時候FCV的驅(qū)動模式是燃料電堆發(fā)電直接供電驅(qū)動系統(tǒng)和車輛附件使用，畢竟相較于高效率區(qū)間較窄的發(fā)動機(jī)，F(xiàn)C電堆可控性要好得多。

而在加速起步階段，如果功率需求較大，則是電池+FC電堆共同驅(qū)動車輛行駛的模式，這樣可以獲得最大的動能輸出而又不影響FC電堆的壽命。

同時在制動過程中，回收的動能直接充至電池之內(nèi)，做到對功率波峰波谷最大程度地填充，這點(diǎn)與當(dāng)下的混動車并沒有差異。

氫燃料電池汽車有哪些典型代表？

從契合生活為出發(fā)點(diǎn)來說，豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO是最典型的產(chǎn)品，如果把停產(chǎn)的產(chǎn)品也計算在內(nèi)，本田Clarity也可以榜上有名。

而自主品牌當(dāng)下則大多活躍在樣車階段，比如廣汽旗下Aion LX Fuel Cell已經(jīng)開始在廣州示范性運(yùn)營，但始終未登陸消費(fèi)市場。

武漢格羅夫第一款產(chǎn)品歐思典也已經(jīng)亮相，但一樣并未量產(chǎn)。

自主品牌將氫燃料電池發(fā)力點(diǎn)放在了商用車上，比如宇通、中車、金旅、比亞迪等都推出了氫燃料大巴，濰柴、慶鈴等推出了燃料電池卡車。

相較于更依賴基建生態(tài)的乘用車，這些車型確實(shí)能在起步階段率先打開局面。

結(jié)束語：

氫能的大規(guī)模推廣在現(xiàn)在這個節(jié)點(diǎn)來看還是有些太過夸張，但長遠(yuǎn)來看氫能的潛力絲毫不亞于以鋰電為代表的純電動汽車，特別是在電池技術(shù)遭遇瓶頸的現(xiàn)在更能體現(xiàn)價值。不過，唯一能夠確定的是，不管是主張零排放的氫能源還是電驅(qū)動，取代傳統(tǒng)燃油動力已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖拢瑐鹘y(tǒng)燃油動力退市的時間節(jié)點(diǎn)，越來越近了。

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