又一家蘋果供應(yīng)商進(jìn)軍造車，上次是富士康，這次是立訊精密。

近日，立訊精密和奇瑞簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，立訊將以 100.54 億元購(gòu)買青島五道口持有的奇瑞控股 19.88% 股權(quán)、奇瑞股份 7.87% 股權(quán)和奇瑞新能源 6.24% 股權(quán)，并將在三個(gè)月內(nèi)和奇瑞新能源成立合資公司，前者持股 30%，后者則持有剩余全部股份。

有意思的是，立訊對(duì)外稱，立訊精密并不造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個(gè)新產(chǎn)業(yè)——為別人造好車，即整車 ODM 模式。

這個(gè)話聽起來很耳熟。是的，華為也說過。也就是說，立訊之于奇瑞的關(guān)系就好比華為之于長(zhǎng)安，亦或者是賽力斯。立訊和華為都揚(yáng)言不造車，要做車廠背后的幕后英雄。用立訊的原話來說，他們的核心目標(biāo)是成為 Tier1。

這個(gè)所謂的 ODM 模式全拼 Original Design Manufacturer，意為「原始設(shè)計(jì)制造商」，就是我們常說的「貼牌」。和 OEM 代工貢獻(xiàn)勞動(dòng)力不同，ODE 需要輸出產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和研發(fā)能力，對(duì)造車要有極高的參與度。

那么問題來了，立訊有何底氣敢跟華為「比擬」？富士康、立訊，這些蘋果供應(yīng)鏈企業(yè)為什么突然熱衷起造車來了？

「隱形巨頭」立訊精密

雖然立訊的體量還不及富士康，但從股市上來看，它的 3200 億市值已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了 2200 億的富士康。

要說這兩家公司，就不得不提一個(gè)人，立訊精密的創(chuàng)始人：王來春。

眼下這位長(zhǎng)相普通的中年婦女便是王來春，遠(yuǎn)在 30 多年前，她還是富士康在大陸第一間工廠的第一批「廠妹」，日以繼夜地做著生產(chǎn)電腦連接器的活兒。

在職的 10 年里，王來春從普通打工妹一路干到了管轄千人的工廠課長(zhǎng)。就在此時(shí)，王來春選擇離開奮斗了多年年的富士康，自立門戶創(chuàng)業(yè)。

彼時(shí)的王來春兄妹趁著香港金融危機(jī)，咬牙收購(gòu)了當(dāng)時(shí)的香港立訊，也就是今天立訊精密的前身，從此開始經(jīng)營(yíng)電線插排、電腦連接線的代工生意。直至今日，在立訊的官網(wǎng)還有這樣一句話：以科技連接未來，生產(chǎn)連接器依然是立訊的主業(yè)。

立訊精密起家的訣竅，離不開「富士康」和「收購(gòu)」兩個(gè)關(guān)鍵詞。

從企業(yè)早期的管理上，王來春亦步亦趨地學(xué)習(xí)富士康模式；在業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)上，立訊圍繞富士康建廠，專吃富士康消化不了的訂單；在企業(yè)擴(kuò)張上，立訊一路通過收購(gòu)不斷壯大。

自 2010 年公司上市之后，立訊精密高舉收購(gòu)大旗，接連收購(gòu)了江西博碩、昆山聯(lián)滔、珠海雙贏等公司，曲線攻入了蘋果、戴爾、聯(lián)想、華碩、索尼、英特爾、希捷等品牌的供應(yīng)鏈。

我們熟知的蘋果 Macbook、iPad、iPhone、Apple Watch 等設(shè)備的內(nèi)部連接線、（無線）電源線都是出自立訊精密代工。

從 2017 年開始，立訊從臺(tái)灣英業(yè)達(dá)手中奪走了 Airpods 的代工權(quán)，高質(zhì)量、高效率地完成了蘋果交下的業(yè)務(wù)，每年光耳機(jī)的出貨量就數(shù)千萬。2020 年，立訊又拿下了 Apple Watch 的組裝業(yè)務(wù)，并通過收購(gòu)昆山緯新的方式拿下了部分 iPhone 的代工，成為了繼富士康之后蘋果供應(yīng)鏈的最重要的供應(yīng)商。

不光是消費(fèi)電子，立訊精密在 10 年前便同樣通過收購(gòu)的方式開始踏足汽車領(lǐng)域。

2012 年—2014 年，立訊先后收購(gòu)福建源光電裝和德國(guó) SUK，補(bǔ)強(qiáng)自家的汽車線束和注塑的能力，并成立汽車事業(yè)部主攻汽車電子領(lǐng)域。公司體系之外， 立訊的大股東還在 2018 年收購(gòu)了 ZF-TRW 旗下的車身 控制系統(tǒng) Tier1 公司 BCS、隨后收購(gòu)了光寶集團(tuán)的相機(jī)模組部門進(jìn)軍攝像頭領(lǐng)域，在 21 年又控股了蘋果攝像頭供應(yīng)商高偉電子。

正是通過這一系列的內(nèi)外收購(gòu)之下，立訊精密與汽車業(yè)務(wù)的重合點(diǎn)越來越多。

果鏈供應(yīng)商緣何爭(zhēng)相造車？

前有富士康，后有立訊精密，蘋果的一二號(hào)位供應(yīng)商為何爭(zhēng)相入了造車局？這個(gè)問題其實(shí)不難解釋，落在果鏈供應(yīng)商身上則有表層和深層兩部分原因。

表層原因，近年來大公司涉足造車蔚然成風(fēng)，汽車作為智能化集大成者的產(chǎn)品，無疑是巨頭們發(fā)揮潛力的新賽道。更何況是立訊這樣早就涉足汽車電子，具備一定供應(yīng)能力且有像 Airpods 這種精密設(shè)備組裝能力的的老牌「電子廠」了。這一點(diǎn)我們就不多加贅述了。

我們主要分析下深層原因。（僅是從當(dāng)下種種跡象上作出的推測(cè)，一家之言）

立訊的起家離不開自身殺伐決斷的各種戰(zhàn)略收購(gòu)，更離不開蘋果的扶持。一方面立訊唯蘋果馬首是瞻，另一方面，它也要為自己尋求后路。

蘋果造車是近些年科技圈的大新聞，車長(zhǎng)什么樣雖然無人知曉、但可以確定是，在自產(chǎn)還是代工這個(gè)問題上，蘋果更傾向于后者。富士康、現(xiàn)代，這些企業(yè)都傳出代工蘋果汽車的緋聞，最后卻都未能正式拍板。在生產(chǎn)制造這件事上，蘋果一直沒能和合作伙伴達(dá)成共識(shí)。

懸而未決就意味著有機(jī)可乘，富士康最為熱情，而和富士康多年來相愛相殺的立訊很難沒有同樣的想法。

去年，富士康一口氣發(fā)布了三款電動(dòng)車以秀肌肉，今年年初又與吉利成立合資公司代工整車和零部件，富士康在汽車界的野心已然路人皆知。

如今的立訊和奇瑞又何曾不是又一個(gè)「富士康&吉利」，雖然立訊在整車層面慢了富士康一拍，但以奇瑞為跳板，兩者之間的差距則就縮短一步了。

某種程度上說，今天立志造車的立訊和當(dāng)年一樣，正在循著富士康的腳步，等待著再一次貼身肉搏的戰(zhàn)機(jī)，而勝利者就有很大的幾率摘下代工蘋果汽車這枚碩果。

無論是富士康&吉利還是立訊&奇瑞，和資深主機(jī)廠的這兩項(xiàng)合作既是富、立兩家公司進(jìn)軍造車的重要跳板，也是兩位冤家「競(jìng)標(biāo)」蘋果造車的各自蓄力。通俗地說，先打個(gè)樣兒出來嘛！立訊那句「為別人造好車」，這個(gè)「別人」最合適的人選非蘋果莫屬了。

那么又何為后路一說？

熟悉蘋果的朋友都知道，蘋果之所以有今日之成就離不開突出的產(chǎn)品創(chuàng)新能力，更離不開對(duì)供應(yīng)商的扶持與把控，而這種嚴(yán)苛的把控背后往往暗藏著無數(shù)的「血雨腥風(fēng)」。蘋果供應(yīng)商們看似風(fēng)光無限，卻是如履薄冰。

蘋果采購(gòu)或者代工往往會(huì)選擇兩家以上的供應(yīng)商，一方面可以拿到更低的報(bào)價(jià)，另一方面可以防止供應(yīng)商一家獨(dú)大卡自己的脖子。

另外，為了控制住供應(yīng)商，防止競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手各個(gè)層面的「挖墻腳」，蘋果采取了派人駐廠、軟件監(jiān)控等各種手段。

「這幾條線上所有的控制軟件和電腦是蘋果公司的，ERP 系統(tǒng)也是蘋果的。工廠的人經(jīng)常會(huì)收到蘋果的郵件，說某一條生產(chǎn)線的某一個(gè)地方有點(diǎn)問題，然后蘋果來開權(quán)限，讓產(chǎn)線負(fù)責(zé)人去現(xiàn)場(chǎng)查看?！固O果聲學(xué)元器件瑞聲科技的投資人李豐這樣說。

在《一只iPhone的全球之旅》這本書中寫道：「當(dāng)庫(kù)克打開電腦，蘋果在世界各地的零部件供應(yīng)商今天的產(chǎn)量，甚至良品率多少，都能夠通過一個(gè)世界聯(lián)網(wǎng)的資訊系統(tǒng)準(zhǔn)確查詢。在這一系統(tǒng)中，蘋果能有效地將庫(kù)存降低到零，從而節(jié)省撤回大量流動(dòng)資金?！?/span>

要知道，僅一臺(tái) iPhone 就有數(shù)百個(gè)零部件，涉及到全球 200 多家供應(yīng)商，管理難度何其之高！因此福布斯曾評(píng)價(jià)庫(kù)克為「供應(yīng)鏈宗師」。

除了高壓的管理，還有無情的「砍殺」。

2020 年 5 月，蘋果循例發(fā)布《年度供應(yīng)商社會(huì)責(zé)任進(jìn)展報(bào)告》，報(bào)告中顯示至少有 34 家國(guó)內(nèi)供應(yīng)商被蘋果踢出了供應(yīng)鏈，很多和蘋果合作多年的中國(guó)供應(yīng)商都消失不見。

外界猜測(cè)，這和蘋果去「中國(guó)化」的戰(zhàn)略密切相關(guān)，蘋果一直希望擺脫對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴，將產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至海外。而根據(jù)現(xiàn)有的信息顯示，蘋果汽車就計(jì)劃在 2024 年在美國(guó)生產(chǎn)，而不是中國(guó)。

立訊今日之崛起除了自身的努力，也得感謝庫(kù)克在供應(yīng)鏈管理上的權(quán)謀。外界一度認(rèn)為，立訊正是庫(kù)克親手培植出來「分權(quán)」富士康的「工具人」，從立訊收購(gòu)緯新拿下 3% 的 iPhone 代工一事上便端倪盡顯。

正所謂鐵打的蘋果，流水的供應(yīng)商。今天的蘋果可以拿立訊來牽制富士康，明天又會(huì)是誰來牽制立訊呢？無論是富士康還是立訊，他們?cè)谔O果心中的地位從來都不是牢不可破的，一旦出現(xiàn)了便宜又好用的供應(yīng)商出現(xiàn)，庫(kù)克會(huì)毫不留情地把他們踢掉。

但這對(duì)于立訊這樣的企業(yè)來說便是滅頂之災(zāi)。

2020 年，蘋果為立訊創(chuàng)造了 69% 的收入，可以說是這家企業(yè)的收入支柱了，一旦蘋果抽身而去，后果可想而知。血淋淋的前車之鑒并不遙遠(yuǎn)，就在去年，蘋果老牌供應(yīng)商歐菲光被庫(kù)克一腳踢走，這家公司的股價(jià)旋即暴跌，年終財(cái)報(bào)顯示歐菲光這一年凈虧損 19-27 億元，可謂元?dú)獯髠?/span>

所以立訊造車可以理解為既是對(duì)蘋果拋出的橄欖枝，更是早早尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)以求自保。而這一步究竟成效如何，我們只能慢慢觀察了。

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