來源：中國電動汽車百人會

作者 | 崔秋陽

作為一家從2013年就啟動自動駕駛研發(fā)的企業(yè)，去年在廣州車展上，百度卻以Tier 1的身份低調(diào)現(xiàn)身，推出高階智能駕駛軟硬一體產(chǎn)品方案ANP3.0。

這背后的敘事是，一方面癡迷于L4級的百度Apollo仍在自動駕駛路測中，但另一方面，在終局到來之前，巨頭也要考慮商業(yè)化和量產(chǎn)落地。

但不能忽視的是，降維的高階自動駕駛玩家雖然有深厚的技術(shù)功底，但過去幾年隨著主機廠、跨界Tier1和自動駕駛初創(chuàng)公司入局展開廝殺，這一市場儼然已經(jīng)成為一片紅海。

如何打出差異化優(yōu)勢，成為首要問題。

4月2日，在中國電動汽車百人會論壇上，百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松提到，汽車智能化特別是智能駕駛面臨的是“B端熱C端冷”的局面，汽車制造商認(rèn)為智能化會增加BOM成本，對于現(xiàn)在打價格戰(zhàn)毫無益處。但其認(rèn)為，智能化的大潮一定會到來，因為消費者其實是想要的。

儲瑞松首先引述麥肯錫的調(diào)研數(shù)據(jù)，87%的消費者認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)是有意義的，75%的人對高速智能駕駛有需求，城市智能駕駛也有60%的消費者表示比較關(guān)注。

在儲瑞松看來，現(xiàn)在在電動化價格戰(zhàn)中很吃力的汽車企業(yè)，“就是那些幾年前對于電動化趨勢存懷疑態(tài)度，或者說轉(zhuǎn)型不堅決的企業(yè)。”

不過目前采用輔助駕駛功能的車企仍有無法擊中終端消費者的痛點。儲瑞松表示，一方面是目前智能駕駛功能忽略了用戶安全感和獲得感兩方面需求，“智能駕駛產(chǎn)品不但要好用，還要讓用戶覺得物有所值，并通過OTA不斷進化?！?/p>

另一方面，儲瑞松也認(rèn)為對于一家主機廠而言，要在長期持續(xù)投入復(fù)雜的智能駕駛研發(fā)與迭代的同時，兼顧整車產(chǎn)品的定義、開發(fā)、制造和銷售等方面，實在分身乏術(shù)，“在一個很緊的開發(fā)周期內(nèi)，按時、高質(zhì)量的開發(fā)、交付體驗優(yōu)的產(chǎn)品，我們認(rèn)為只有極個別的車企能夠做到?！?/p>

儲瑞松表示，在百度此次推出的新型供應(yīng)關(guān)系中，主機廠負(fù)責(zé)整車定義、目標(biāo)人群分析、產(chǎn)品特征設(shè)計、銷售、售后和用戶運營等方面，而Tier1企業(yè)則負(fù)責(zé)整車智能化系統(tǒng)的定義、開發(fā)和迭代升級。

其強調(diào)，這種新型供應(yīng)關(guān)系需要堅持以用戶體驗為中心、由主機廠主導(dǎo)智能化體驗、由Tier1供應(yīng)商提供專業(yè)的軟硬件服務(wù)，雙方需要長期合作。

首先，這種新型關(guān)系中主機廠來主導(dǎo)智能化整車架構(gòu)、品牌形象、智能駕駛風(fēng)格等措施可謂是百度極大的“放權(quán)”。百度希望通過這樣的關(guān)系強調(diào)主機廠的主導(dǎo)地位，以消除其擔(dān)心采用外供智能化解決方案會導(dǎo)致自己喪失對底層數(shù)據(jù)和產(chǎn)品定義控制權(quán)的顧慮。

其次，主機廠與Tier1供應(yīng)商也需要一切從用戶角度出發(fā)，如果沒有辦法為用戶帶來優(yōu)秀的駕駛體驗讓其愿意為之付費，“整個智能化系統(tǒng)突然增加的BOM成本和用戶付出的價格，就會讓Tier1和主機廠之間變成完全砍價的關(guān)系，毫無意義?！?/p>

此外，在儲瑞松看來，一款合作產(chǎn)品的SOP（量產(chǎn)）只是開始，“之后應(yīng)該有持續(xù)的，例如至少每個季度一次的OTA，徹底改變目前通行的一錘子買賣的合作模式。”

儲瑞松表示，百度深諳主機廠曾飽受其他強勢Tier1一錘子買賣、黑盒子模式和高開發(fā)費的折磨，這也是其推出新型供應(yīng)關(guān)系的出發(fā)點。

在這樣的關(guān)系中，Tier1不僅可以為主機廠處理復(fù)雜且漫長的自動駕駛解決方案研發(fā)工作，為其節(jié)省資源成本和精力，還可以通過深度綁定車企參與到后續(xù)指數(shù)級上升的OTA能力升級過程中，不斷優(yōu)化用戶體驗的同時為自己保住市場份額。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >