十三年前，F(xiàn)acebook的工程師Calos Bueno寫下《The Full Stack》，第一次讓“全?！边@一名詞為人們所熟知。十三年后，汽車產(chǎn)業(yè)向著智能電動化高速飛奔，“全棧自研能力”似乎成了企業(yè)技術(shù)實力的代名詞。

尤其是在2021年夏天，上汽集團董事長陳虹說出那番“靈魂說”后，在自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及智能座艙等核心技術(shù)領(lǐng)域構(gòu)建全棧自研的生態(tài)體系“一夜間”成了汽車制造商們向市場宣示話語主導(dǎo)權(quán)的核心手段之一。

風向變了

兩年之后，風仍在吹，只是風向好像變了。

在近期的中國電動汽車百人會上，華為余承東一半調(diào)侃，一半無奈地說道：“國內(nèi)的新勢力，今天李想和李斌都在這里，我相信他們都不太可能在智能化中選擇華為，國際的巨頭們，也不會選擇我們，傳統(tǒng)車企如果怕失去靈魂的，也不會選我們”。

當主機廠們紛紛打出全棧自研的戰(zhàn)略牌時，傳統(tǒng)垂直線性的供應(yīng)鏈體系也隨即發(fā)生改變，零部件供應(yīng)商與主機廠之間陷入到曠日持久的供需博弈之中。

正因如此，余承東做出判斷，在智能化時代，華為不可能做到像博世、大陸集團那樣的Tier 1，因為華為更多提供的是軟件、算法、云和芯片，沒辦法像傳統(tǒng)零部件一樣實現(xiàn)標準化，必須跟車企更多地卷入，深度定制和賦能。

視角切換至主機廠，理想CE0李想也在會上重申了全棧自研的必要性，“之前傳統(tǒng)的頭部一級供應(yīng)商，可以研發(fā)同樣一個系統(tǒng)提供給很多廠家使用，但使用供應(yīng)商的軟件方案，迭代速度有跟不上競爭，所以要自研”。

是的，整車制造尤其是在自動駕駛層面的設(shè)計是相當復(fù)雜的，涉及到代碼算法、自動駕駛芯片以及各種傳感器硬件的融合，如果不采取全棧自研，將項目納入可控范圍，很容易會在后續(xù)的迭代中出現(xiàn)需要供應(yīng)商支持的被動狀況。

此前，由于MobileEye體系過于封閉，無法與特斯拉保持同步發(fā)展，最終導(dǎo)致二者分道揚鑣便是一個典型的例子。那時候，大家發(fā)現(xiàn)，好像只有全棧自研，才能將主動權(quán)握在手里，才能在智能化領(lǐng)域做出差異化的智能駕駛方案。

有意思的是，兩天前，通用汽車宣布將徹底放棄與蘋果的合作，逐步淘汰蘋果的 Carplay，轉(zhuǎn)而使用和谷歌合作研發(fā)的原生車機系統(tǒng)。之前寶馬也曾表示在未來新車型上可能不再配備carplay。

這背后的是非曲直一言難盡，但有一個很明顯的出發(fā)點是，Carplay允許用戶將手機數(shù)據(jù)鏡像到車輛的車載屏幕上，這在很大程度上入侵了車機系統(tǒng)的原生空間。一旦主機廠將車機系統(tǒng)拱手相讓，那意味著失去了人機交互最重要的媒介與陣地，這或許是通用選擇自研的直接原因。

事實上，在傳統(tǒng)燃油車時代，像豐田、大眾這樣的頂級的玩家們，在車機系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等核心零部件領(lǐng)域，也大多采用的是自研形式，畢竟只有通過垂直整合將供應(yīng)鏈牢牢地握在手里，才可以保證平臺化、規(guī)模化，取得成本以及可靠性優(yōu)勢。

在智能電動車時代，特斯拉的出現(xiàn)也讓車企們看到了“全棧自研”的可能性與誘惑力。零跑便是忠實的“擁躉”之一，“我們的全域自研是軟硬件一體化的全域自研，電路板，結(jié)構(gòu)，軟件，操作系統(tǒng)，都是我們自己開發(fā)的”。

但可惜的是，與傳統(tǒng)燃油車時代一樣，真正意義上的“全棧自研”是極少數(shù)玩家才具備的能力。

悠跑CEO李鵬也在反思：“汽車行業(yè)重復(fù)閉門造車的商業(yè)模式在內(nèi)燃機時代是必要的，但是在智能汽車時代是否還能持續(xù)？就好像在智能手機時代，大家用得都是高通的芯片，影響大家打造品牌的差異化了嗎？”

是啊，看看如今的比亞迪，擁有如此優(yōu)秀的垂直整合能力，也很少會以“全棧自研”自居。所以可以看到，在智能化布局上，比亞迪還是會選擇與Momenta、速騰聚創(chuàng)、百度以及地平線等企業(yè)合作，進軍自動駕駛領(lǐng)域。

為何連比亞迪都如此謹慎？其實，當行業(yè)掀起“全棧自研熱”的那一刻開始，便有人提醒，企業(yè)什么都想要自研，必然會造成行業(yè)的巨額浪費、產(chǎn)業(yè)發(fā)展低效，產(chǎn)品體驗滯后等問題。

但當時資本市場火熱的投資氛圍裹挾著所謂的顛覆性創(chuàng)新，將全棧自研喊得震天響，產(chǎn)業(yè)失去了理性的土壤?，F(xiàn)在，當資本市場逐漸冷卻，對于全棧自研這一課題大有回歸商業(yè)本質(zhì)的趨勢。

必須承認，車企想要實現(xiàn)全棧自研的理想是值得尊重的，但現(xiàn)實是殘酷的。這種殘酷不僅體現(xiàn)在高強度、長周期的資源投入上，更是在對內(nèi)部的組織管理機制提出了高要求。

李想盡管支持自研，但也坦誠說道，“汽車產(chǎn)業(yè)鏈條如此之上，難度如此之大，這其中最大的挑戰(zhàn)，來自于組織能力”。企業(yè)內(nèi)部是否具備行之有效的創(chuàng)新機制，能否形成適當合理的人才梯隊模式，是否構(gòu)建出有序高效的組織架構(gòu)，是構(gòu)建穩(wěn)定且有戰(zhàn)斗力的自研體系的關(guān)鍵所在。

看上去似乎簡單，麥肯錫卻有個非常扎心的調(diào)查數(shù)據(jù)：僅有3%左右的企業(yè)真正完完全全地做到既定的數(shù)字化轉(zhuǎn)型目標。分析案例后普遍發(fā)現(xiàn)，技術(shù)問題只占了很小一部分，主要癥結(jié)集中在組織與業(yè)務(wù)之上。

全棧自研，還是全?？煽?？

除此之外，我們一直在不遺余力地探討，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”，那智能化的下半場又是什么？應(yīng)該是規(guī)?；?，實現(xiàn)規(guī)?；暮诵囊厥墙当驹鲂?。

現(xiàn)實是，如果真正意義上從底層的網(wǎng)關(guān)，到傳感器硬件、算法軟件，再到操作系統(tǒng)，整個智能生態(tài)都完成高度垂直整合，實現(xiàn)全棧自研，在保持領(lǐng)先性的角度來看，沉默成本會相當巨大。這種成本自然會轉(zhuǎn)接到市場之上，成為規(guī)模化面前的“攔路虎”。

當下，一個顯著的特點是，L2/L2+功能已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)并逐漸下探滲透至20萬元以下車型成為標配，高階輔助駕駛也在進一步下探至30萬元左右。

數(shù)據(jù)顯示，2021年我國前裝標配L0—L2級的ADAS的新車上險量超800萬輛，滲透率接近40%，在2022年，這一比例更是上升至超過45%。有機構(gòu)預(yù)計，2025年國內(nèi)L0—L2級ADAS的市場滲透率將超過91%，L2滲透率將超45%，L3以及L4/L5的滲透率分別有望達到8%和1%。

換句話說，一段時間內(nèi)，在中低端的智能駕駛市場，Tier1的技術(shù)成熟度已經(jīng)相當之高，具有規(guī)模化優(yōu)勢，主機廠沒必要勞心費力地進行自主開發(fā)。

特斯拉前生產(chǎn)副總裁格雷·瑞秋就曾提到，“如果生產(chǎn)的是一款充分利用其它商品化部件的、一定時間內(nèi)不會有重大革新的產(chǎn)品，那么自行生產(chǎn)毫無意義”。

在高階輔助駕駛領(lǐng)域，當前行業(yè)內(nèi)的大部分企業(yè)仍無法構(gòu)建相適應(yīng)的研發(fā)環(huán)境，與其選擇“閉門造車”，不如選擇聯(lián)合Tier1開發(fā)，即主機廠基于供應(yīng)商的基礎(chǔ)平臺底座去做自己定制化、差異化的應(yīng)用功能，這顯然是一條更為務(wù)實、經(jīng)濟、高效的技術(shù)路線。

更何況，在核心軟件方面，隨著5G通信、OTA、云計算的迅速發(fā)展，也給各大企業(yè)的帶寬、存儲等信息技術(shù)提出了復(fù)雜要求，同時圍繞監(jiān)管法規(guī)，功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、隱私保護等領(lǐng)域都會面臨巨大挑戰(zhàn)，在這個過程中協(xié)作開發(fā)必然是趨勢之一。

用百度集團副總裁儲瑞松的話說就是，“全棧自研”難以實現(xiàn)，“全?？煽亍笔峭耆撟龅降?。

只是，從商業(yè)維度角度出發(fā)，還是那個問題——合作方多了，供應(yīng)鏈體系就會從原先的垂直線性模式變成多方并行的網(wǎng)狀模式，這對合作效率無疑是個嚴峻挑戰(zhàn)。

其實，相關(guān)的供應(yīng)鏈企業(yè)都意識到了這一問題。所以為了打消主機廠的顧慮，類似于寒武紀、黑芝麻等供應(yīng)商們，都在有意識地構(gòu)建一整套易用、友好以及可推廣的開發(fā)工具鏈，保證開發(fā)優(yōu)化流程的高效。

并且，像長城汽車這樣的主機廠也在有意識地通過推動企業(yè)內(nèi)部的平臺化、共同化、建立統(tǒng)一的硬件平臺規(guī)劃、軟件統(tǒng)一基線，為生態(tài)伙伴互動和深度協(xié)作開發(fā)打下基礎(chǔ)。

獨木不成林，主機廠正在與供應(yīng)商們雙向奔赴。就像長城汽車CTO王遠力說的那樣，“很多人會說掌握全棧自研的能力就等于構(gòu)建了一個相對封閉的生態(tài)，我們認為恰恰相反，掌握全棧自研能力更需要合作伙伴的深度協(xié)同協(xié)作?！?/p>

聊了這么多，回過頭來反問，每個人都在宣稱全棧自研，那對于整個行業(yè)來說，意義是什么呢？在這個產(chǎn)業(yè)鏈重新定義邊界的年代，或許就是讓人們更深刻認識到，“全棧自研是一種能力，而不是一種商業(yè)模式”。

提出“全?！边@一概念的Calos Bueno也指出，沒人能夠熟悉所有方方面面，但作為一個全棧，能夠看清每個棧的上下之間是如何運作的。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >