12月9日的一場(chǎng)鴻蒙智行直播，集齊了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的半壁江山，從最初深度合作的賽力斯，到如今多家主流車企加入，華為在汽車行業(yè)的“朋友圈”正在以肉眼可見的速度擴(kuò)張。

而那些最早與華為綁定的“初代”伙伴們，它們的境遇也已然不同，有的借勢(shì)躍升，有的則在新的競(jìng)爭(zhēng)格局中，面臨挑戰(zhàn)。

坐上華為快車的賽力斯

2021年4月，上海車展上，賽力斯與華為合作推出的首款華為智選車型——賽力斯華為智選SF5正式發(fā)布，這是首款進(jìn)入華為終端渠道銷售的量產(chǎn)汽車。

圖片來(lái)源：賽力斯集團(tuán)

早在2019年1月，賽力斯就與華為舉行了一場(chǎng)全面合作協(xié)議，表示雙方將深入推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域合作，明確為賽力斯打造智能電動(dòng)汽車。2021年3月，雙方在重慶正式簽署深化合作備忘錄。此次合作不僅于技術(shù)，還明確了渠道開放，賽力斯SF5得以進(jìn)入華為門店進(jìn)行銷售，開創(chuàng)了“智選車”模式。但首秀車型SF5沒能達(dá)到賽力斯的期望，市場(chǎng)反響較為平淡。

2021年底，賽力斯與華為合作進(jìn)一步深化，聯(lián)合推出全新品牌AITO問界。首款車型問界M5在2022年交付后持續(xù)上量，87天累計(jì)交付破萬(wàn)。隨后問界M7、M9相繼推出，均成細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)一定市場(chǎng)份額。在高端市場(chǎng)，問界M9表現(xiàn)突出：近半年平均月銷量過萬(wàn)，其中5月單月交付量為15481輛，連續(xù)多月位居中國(guó)50萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間銷量榜首。

隨著品牌勢(shì)能的躍升，賽力斯的財(cái)務(wù)表現(xiàn)也發(fā)生逆轉(zhuǎn)。據(jù)賽力斯2024年年報(bào)，全年?duì)I業(yè)收入達(dá)1451.76億元，同比增長(zhǎng)305.04%；歸母凈利潤(rùn)為59.46億元，成功扭虧為盈。更值得注意的是其增長(zhǎng)模式的轉(zhuǎn)變：2025年上半年，在銷量同比下滑的背景下，歸母凈利潤(rùn)依舊實(shí)現(xiàn)81.03%的同比增長(zhǎng)，這主要得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的高端化。

賽力斯和華為的合作為其帶來(lái)利好的同時(shí)，也伴隨著相應(yīng)代價(jià)。在智選車模式下，華為深度主導(dǎo)產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)和銷售渠道，賽力斯則主要負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付和服務(wù)。這種分工使賽力斯長(zhǎng)期被貼上“代工廠”標(biāo)簽，“靈魂歸屬”之問仍是外界的詬病所在。

另外，據(jù)相關(guān)行業(yè)分析，華為作為技術(shù)授權(quán)與渠道服務(wù)方，會(huì)從車價(jià)中分走可觀比例，直接影響賽力斯的凈利潤(rùn)空間。與此同時(shí)，賽力斯還或?qū)⒚媾R著長(zhǎng)期的技術(shù)依賴風(fēng)險(xiǎn)。

早期，賽力斯是華為智選車模式下的“獨(dú)子”，享有華為全部的技術(shù)光環(huán)與渠道資源。然而隨著模式成功，華為的“朋友圈”迅速擴(kuò)大。奇瑞的“智界”、北汽的“享界”、江淮的“尊界”、上汽的尚界相繼加入鴻蒙智行陣營(yíng)，華為終端門店從獨(dú)家展示問界變?yōu)橥瑫r(shí)銷售多個(gè)“界”品牌。這意味著曾經(jīng)專屬的流量與營(yíng)銷資源被快速稀釋。

賽力斯在鴻蒙智行內(nèi)部的銷量占比已從2024年超過85%逐漸下降，至2025年11月，問界品牌銷量占比降至63%。

面對(duì)內(nèi)外挑戰(zhàn)，賽力斯也通過一系列動(dòng)作以強(qiáng)化自身穩(wěn)定。2024年7月，賽力斯出資購(gòu)買“問界”相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品與品牌市場(chǎng)認(rèn)知的統(tǒng)一。隨后又斥資參股華為智能汽車解決方案BU——引望公司，通過資本紐帶爭(zhēng)取更多話語(yǔ)權(quán)與利益共享。

與此同時(shí)，賽力斯進(jìn)一步“自主”起來(lái)，其港股上市計(jì)劃宣布投入巨資自建研發(fā)中心，并曾計(jì)劃稱在三年內(nèi)將核心技術(shù)自主率從約30%提升至70%。被視為籌措自主研發(fā)資金的關(guān)鍵一步。然而，對(duì)比當(dāng)前每年數(shù)十億的研發(fā)投入與主流車企動(dòng)輒數(shù)百億的預(yù)算，賽力斯在核心技術(shù)自主道路上仍面臨規(guī)模與效率的雙重挑戰(zhàn)。

時(shí)間軸上的先行者，與華為的合作再進(jìn)化

除開賽力斯外，北汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安也是與華為開展合作的先行者。 

華為和北汽的合作始于2017年，雙方通過HI模式打造極狐阿爾法S華為HI版。然而，該模式下的市場(chǎng)反響也未達(dá)預(yù)期。北汽在2023年做出關(guān)鍵轉(zhuǎn)向：全面投入華為參與度最高的“鴻蒙智行”模式，共同打造全新高端品牌——享界。北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)張建勇曾對(duì)此表示“ALL IN享界”，這意味著集團(tuán)將研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈等全產(chǎn)業(yè)鏈資源以最高優(yōu)先級(jí)投入。

圖片來(lái)源：享界汽車

2024年8月，享界S9上市，憑借“北汽制造+華為科技”的組合，享界S9在高端市場(chǎng)得以穩(wěn)穩(wěn)開局，但后續(xù)銷量漸顯疲態(tài)。近半年來(lái)，享界S9月均交付量約為1750輛，從6月的4215輛回落至10、11月的不過千。

據(jù)悉，為滿足華為的品控要求，享界超級(jí)工廠將車身關(guān)鍵輪廓精度嚴(yán)格控制在±0.3毫米以內(nèi)，引入了“藍(lán)光在線測(cè)量”系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)百個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的掃描，并建立了由雙方團(tuán)隊(duì)共同執(zhí)行的“雙質(zhì)檢”體系。張建勇曾坦言，合作倒逼北汽完成了“從組織體系到技術(shù)邏輯的創(chuàng)新重構(gòu)”。

目前，北汽也面臨著不小的壓力。北汽新能源板塊的主體北汽藍(lán)谷長(zhǎng)期處于虧損，自2021年至2024年，北汽藍(lán)谷累計(jì)虧損已超230億元。和華為合作的新品牌享界被寄予了帶領(lǐng)整個(gè)集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利的厚望，但這張門票能否帶領(lǐng)北汽新能源穿越虧損與內(nèi)耗，目前來(lái)講還是個(gè)未知數(shù)。

與北汽不同，東風(fēng)與華為的合作更具戰(zhàn)略縱深性。雙方早在2018年就簽署戰(zhàn)略協(xié)議，合作已歷經(jīng)多個(gè)階段。2024年1月，東風(fēng)和華為雙方簽署HI模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，東風(fēng)先后在嵐圖、猛士等現(xiàn)有品牌上搭載華為乾崑智駕與鴻蒙座艙，并取得了良好反響。更進(jìn)一步的深化合作則在于2023年啟動(dòng)的“DH項(xiàng)目”，并最終在2025年孵化出全新品牌“奕境”。

DH項(xiàng)目最顯著的特征，在于東風(fēng)與華為形成的“雙主導(dǎo)”聯(lián)合團(tuán)隊(duì)。雙方在聯(lián)合定義、聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合營(yíng)銷等全鏈條上實(shí)現(xiàn)深度協(xié)作與共同決策。為此，雙方不僅成立了聯(lián)合團(tuán)隊(duì)共同辦公，還在2025年9月揭牌了聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，重點(diǎn)攻關(guān)車載軟件、AI泛場(chǎng)景應(yīng)用等前沿技術(shù)。這一模式被內(nèi)部稱為“HI Plus”模式，其核心目標(biāo)不僅是打造新一代智能汽車，更是以DH項(xiàng)目為“抓手”，驅(qū)動(dòng)?xùn)|風(fēng)整個(gè)研發(fā)與生產(chǎn)體系的智能化轉(zhuǎn)型升級(jí)。

圖片來(lái)源：奕境汽車

然而，挑戰(zhàn)也同樣清晰。一方面，“奕境”作為全新品牌，需要在問界、阿維塔等已建立市場(chǎng)認(rèn)知，且同為“華為系”對(duì)手中從零起步，成長(zhǎng)壓力巨大。另一方面，東風(fēng)旗下已擁有嵐圖、猛士、奕派等多個(gè)新能源品牌。如何清晰規(guī)劃“奕境”的高端智能化定位，并有效協(xié)同集團(tuán)內(nèi)部資源，避免品牌內(nèi)耗，是對(duì)東風(fēng)內(nèi)部管理規(guī)制的一大考驗(yàn)。

長(zhǎng)安汽車與華為則早在2019年通過阿維塔項(xiàng)目實(shí)踐了HI模式。2024年8月，阿維塔與華為簽署協(xié)議，以115億元人民幣收購(gòu)華為車BU獨(dú)立公司——深圳引望智能技術(shù)有限公司10%的股權(quán)，成為引望公司的戰(zhàn)略投資者和第二大股東，這筆交易被業(yè)界視為購(gòu)買了一張“智能汽車時(shí)代的船票”。通過資本紐帶，長(zhǎng)安不僅鎖定了對(duì)華為最前沿智能技術(shù)的優(yōu)先獲取權(quán)，更能以股東身份分享華為智能汽車解決方案未來(lái)的發(fā)展紅利。

除開阿維塔之外，在中高端主力市場(chǎng)，長(zhǎng)安深藍(lán)L07、S07、S09等搭載華為乾崑智駕等模塊化解決方案；在主流市場(chǎng)，長(zhǎng)安啟源Q07搭載了華為乾崑輔助駕駛，啟源還接入華為HiCar實(shí)現(xiàn)生態(tài)互聯(lián)。這樣一套組合拳下來(lái)，長(zhǎng)安旗下各品牌的智能化競(jìng)爭(zhēng)力得以高效同步提升。

然而，阿維塔與深藍(lán)的車型，不可避免地要和與華為合作更為緊密的問界、智界等品牌正面競(jìng)爭(zhēng)，如何在這種“生態(tài)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)”中保持獨(dú)特吸引力并不容易。

這些和華為合作“初代”車企們，北汽以制造體系的革新?lián)Q取高端突破的機(jī)會(huì)；東風(fēng)在深度融合中探索戰(zhàn)略自主的邊界；長(zhǎng)安則以資本為杠桿，謀求在技術(shù)生態(tài)中占據(jù)有利位置……。它們的實(shí)踐表明，車企與華為的合作已不能滿足于簡(jiǎn)單的技術(shù)采購(gòu)，而是要進(jìn)一步觸及戰(zhàn)略定位、組織流程、研發(fā)體系乃至公司治理的深層次合作，以進(jìn)一步鞏固自身在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

華為巨浪中，車企如何航行？

2025年10月，搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)的車型單月銷量首次突破10萬(wàn)臺(tái)；截至2025年11月19日，華為乾崑智駕ADS累計(jì)輔助駕駛里程已超過50億公里，鴻蒙智行輔助駕駛系統(tǒng)半年累計(jì)里程也超過16.7億公里；截至2025年末，華為乾崑已與14家汽車制造商建立合作，覆蓋33款量產(chǎn)車型。這些車型涵蓋純電、增程、混動(dòng)及燃油等多種動(dòng)力類型，價(jià)格區(qū)間從15萬(wàn)元延伸至百萬(wàn)元級(jí)別。

在這一現(xiàn)象背后，是車企對(duì)避免同質(zhì)化、保持品牌獨(dú)立性與掌握發(fā)展主動(dòng)權(quán)的深層焦慮。對(duì)此，各大車企并非“坐以待斃”，而是采取一些列策略應(yīng)對(duì)。

圖片來(lái)源：長(zhǎng)安汽車

例如長(zhǎng)安和賽力斯兩家，通過資本博弈實(shí)現(xiàn)“利益綁定”。長(zhǎng)安汽車通過阿維塔出資115億元收購(gòu)華為車BU 10%的股權(quán)，賽力斯也完成了同等規(guī)模的交易。這種從“付費(fèi)使用”到“成為股東”的轉(zhuǎn)變，不僅能鎖定長(zhǎng)期技術(shù)優(yōu)先權(quán)，而且還能參與核心決策、分享生態(tài)利潤(rùn)。

技術(shù)平衡也是主流車企的普遍策略。例如比亞迪在方程豹豹5車型上，同時(shí)提供自研的“天神之眼”和高階華為乾崑ADS兩套智駕系統(tǒng)供用戶選擇；長(zhǎng)安在深藍(lán)品牌使用華為乾崑ADS的同時(shí)，也大力投入自研的“天樞智能駕駛輔助”系統(tǒng)。

對(duì)合作車企而言，與華為合作最直接的好處是獲得“智能化入場(chǎng)券”與寶貴的時(shí)間窗口，能快速補(bǔ)齊短板、抓住市場(chǎng)機(jī)會(huì)。納入華為生態(tài)可降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，共享供應(yīng)鏈與數(shù)據(jù)迭代優(yōu)勢(shì)。

然而，車企也面臨“靈魂”博弈與利潤(rùn)擠壓的雙重挑戰(zhàn)。升級(jí)為“HI PLUS模式”的阿維塔雖獲得華為全棧技術(shù)支持，卻需面對(duì)問界、智界等“鴻蒙智行”品牌在渠道上的競(jìng)爭(zhēng)。選擇“智選車模式”的賽力斯雖享有華為門店流量，但在智能輔助駕駛和智艙等核心技術(shù)上對(duì)華為有較強(qiáng)的依賴性。

車企與華為之間的合作，“上半場(chǎng)”是借力快速抓住智能化窗口；“下半場(chǎng)”的決勝關(guān)鍵則在于，能否利用華為這一強(qiáng)大“技術(shù)基座”，構(gòu)建出獨(dú)特的品牌靈魂、場(chǎng)景化體驗(yàn)和用戶生態(tài)。

圖片來(lái)源：@華為乾崑智能汽車解決方案

對(duì)于產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，華為和車企的廣泛合作最顯著的積極影響是加速了智能化的普及與成本下探。隨著高階智駕進(jìn)入15-20萬(wàn)元主流價(jià)格帶，其正從高階配置轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊姟皹?biāo)配”，規(guī)模化直接推動(dòng)了技術(shù)成本的降低。

華為在汽車行業(yè)的角色正向“中國(guó)的博世”演進(jìn)，有望填補(bǔ)本土高端汽車零部件巨頭的生態(tài)位空白。另外，華為與奧迪等國(guó)際品牌的合作，也一定程度上標(biāo)志著中國(guó)智能汽車方案開始獲得全球認(rèn)可，具備了定義未來(lái)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的潛力。

當(dāng)然，華為大范圍入海汽車行業(yè)在快速提升行業(yè)智能化水平的同時(shí)，也帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。多家品牌采用相似的技術(shù)方案，可能導(dǎo)致產(chǎn)品體驗(yàn)趨同，最終引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)和內(nèi)耗。當(dāng)消費(fèi)者在不同品牌間體驗(yàn)到高度一致的智駕邏輯與座艙交互時(shí)，品牌差異化將變得困難。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，如果車企過度依賴單一外部方案而削弱自研或其他技術(shù)路線的投入，將一定程度上影響產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的多樣性。

當(dāng)前，智能駕駛領(lǐng)域已呈現(xiàn)“一超多強(qiáng)”的馬太效應(yīng)，華為領(lǐng)跑，新勢(shì)力與供應(yīng)商各有所長(zhǎng)。這種集中化在推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)建立的同時(shí)，也或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬弦种萍夹g(shù)路徑的多元化探索。

結(jié)語(yǔ)：

在中國(guó)市場(chǎng)，每4輛具備城區(qū)領(lǐng)航輔助功能的新車中，就有超過1輛采用華為的解決方案；在35萬(wàn)元以上的豪華市場(chǎng)，這一比例更是過半。目前，華為正將其智能輔助駕駛技術(shù)推向高速L3級(jí)別的實(shí)際路測(cè)。

面對(duì)“靈魂”與“肉體”的抉擇，各大車企正通過資本投入、技術(shù)平衡與品牌隔離等方式以應(yīng)對(duì)。當(dāng)華為乾崑的累計(jì)輔助駕駛里程突破50億公里，一個(gè)基于統(tǒng)一技術(shù)基座、競(jìng)逐高階體驗(yàn)與商業(yè)模式創(chuàng)新的中國(guó)智能汽車新秩序，正在加速形成。

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