毫無疑問，過去幾年，中國插混市場正以驚人速度重塑新能源汽車版圖。數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，我國混動汽車銷量年增長率至少50%，從不足100萬輛發(fā)展至近600萬輛。也就是說，無論插混還是增程式，都成為了廣大消費者的新選擇。

但是這兩年，插混車型增速較前幾年明顯下降。2025年前11月，新能源汽車銷量達(dá)1478萬輛，同比增長31.2%。其中插混（包含增程）銷量為526.1萬輛，同比增長16.4%；純電銷量951.5萬輛，同比增長41.2%。

以至于很多人認(rèn)為，“帶油箱的電車不好賣了”。過去，很多廠家為了提升整體續(xù)航，統(tǒng)一的做法是加大油箱容量。后來，隨著電池價格下降，一些廠家開始擴大電池容量來提升整體續(xù)航，而這些廠家一般都是生產(chǎn)增程式產(chǎn)品的車企。

其實這也看得出來，純電車型與混動車型的競爭邏輯和消費群體是不一樣的。包括插混和增程車型的份額收縮主要體現(xiàn)在整體市場，但頭部品牌如比亞迪、吉利、問界、零跑等憑借產(chǎn)品力仍保持增長。

隨著今年車市的不確定性，這些頭部廠家也在思考，如何在過去幾年幾乎卷了個遍的情況下，再找出一些差異化的競爭優(yōu)勢呢？也就是說，混動車能不能進(jìn)入到純電賽道？這樣就能擴大市場了。而且進(jìn)入純電賽道的方式很簡單，那就是提升純電續(xù)航里程。

01插混車越來越增程化

比如就在近期，比亞迪宣布為旗下多款熱銷車型推出長續(xù)航版本，純電續(xù)航均突破210km。要知道，早期的增程式車型的純電續(xù)航里程，基本上也是以200km的標(biāo)準(zhǔn)開啟的。這也就意味著，如今的插混車型可能要增程化了。

換個角度來看，這一突破不只是參數(shù)表的數(shù)字，而是整車能源邏輯的根本轉(zhuǎn)變，從以油為主的輔助電動化，轉(zhuǎn)向以電為主的燃油輔助供電。

傳統(tǒng)插混車型的設(shè)計邏輯是油電互補，純電續(xù)航多在50-100公里，主要覆蓋日常通勤場景。一旦超出這個范圍，發(fā)動機會頻繁介入，車輛本質(zhì)上仍是一輛優(yōu)化了的燃油車。但當(dāng)純電續(xù)航突破200km甚至更高，發(fā)動機的角色從主力驅(qū)動降級為應(yīng)急供電。

而傳統(tǒng)上增程式車型主打電動車體驗和無里程焦慮的雙重賣點，但隨著插混車型純電續(xù)航大幅提升，這兩個優(yōu)勢被顯著稀釋。消費者發(fā)現(xiàn)，選擇一輛純電續(xù)航200km的插混車，同樣可以獲得接近純電的駕駛感受，而在偶爾的長途出行中，插混的能耗表現(xiàn)往往更優(yōu)。

這種競爭壓力在價格敏感型市場尤為明顯，15-25萬元的主流家用車市場，消費者對全生命周期成本極為敏感。長續(xù)航插混車型不僅提供接近增程式的體驗，還在高速場景下具有更低的油耗表現(xiàn)，這正是增程式的傳統(tǒng)短板。

眾所周知，增程器發(fā)電再驅(qū)動的能量轉(zhuǎn)換路徑，在高速巡航時效率明顯低于發(fā)動機直驅(qū)。而新一代插混技術(shù)通過智能能量管理系統(tǒng)，可以根據(jù)車速、路況和電池狀態(tài)，自動選擇最優(yōu)動力流路徑，在效率和體驗間取得更好平衡。

可以說，長續(xù)航插混的興起，對增程式市場構(gòu)成了多維度的擠壓。在產(chǎn)品價值層面，當(dāng)插混車型純電續(xù)航足夠覆蓋90%的日常場景，消費者面臨的就不再是“選插混還是增程”的技術(shù)路線抉擇，而是同一使用體驗下，誰的綜合優(yōu)勢更明顯的理性比較。

當(dāng)然，我們也看到了，像零跑、問界、理想、深藍(lán)這些采用增程式的車企，在去年也開始在提升自己的純電續(xù)航里程。例如零跑的部分增程車型純電續(xù)航提升至超過400km，小鵬也發(fā)布了純電續(xù)航超過400km的增程式車型。

其實，這不適合簡單的續(xù)航數(shù)字競賽，而是增程式技術(shù)路線面對市場擠壓的價值重定位。車企們意識到，單純依靠無焦慮口號已不足以構(gòu)筑護(hù)城河，必須用更長的純電續(xù)航來強化其 電動體驗核心賣點的純粹性，并彌合與傳統(tǒng)插混在能耗經(jīng)濟性上的認(rèn)知短板。

更深層看，這是一場定義權(quán)的爭奪。當(dāng)插混車型通過長續(xù)航增程化，試圖模糊兩者界限時，增程式陣營的策略是將界限推向更遠(yuǎn)方，把純電續(xù)航拉升至400km乃至更高，旨在重新定義夠用的標(biāo)準(zhǔn)。其目標(biāo)是將用戶的使用習(xí)慣更進(jìn)一步錨定在純電區(qū)間，從而在體驗上拉開代差。

因此，續(xù)航的提升只是表象，背后是技術(shù)路線交叉競爭下，各車企對用戶真實使用場景的精細(xì)化洞察與技術(shù)長板最大化的戰(zhàn)略選擇。市場正在從路線優(yōu)劣之爭，加速走向基于具體場景的技術(shù)方案效率之爭。

02跟還是不跟？

當(dāng)我們再回個頭來看插混車型純電續(xù)航突破200km門檻這個問題時，實際上會引發(fā)另外一個根本問題：這種提升是技術(shù)驅(qū)動的用戶需求，還是市場驅(qū)動的參數(shù)競賽？

從通勤場景分析，中國主要城市單日平均通勤距離約為30-40公里。即使考慮額外出行，200公里續(xù)航足以覆蓋95%城市居民實現(xiàn)一周一充的理想狀態(tài)。在這種情況下，繼續(xù)增加電池容量帶來的邊際效用明顯遞減，多裝載的電池大部分時間處于閑置狀態(tài)，卻持續(xù)增加車重、占用空間并推高成本。

然而，汽車消費從來不只是理性計算。續(xù)航數(shù)字背后是深層心理需求的投射，對里程自由的渴望、對補能不便的規(guī)避、對技術(shù)領(lǐng)先的認(rèn)同。正如智能手機電池容量從3000mAh邁向6000mAh，雖然多數(shù)用戶無需如此，但電量安全感已成為核心購買驅(qū)動力。

更具戰(zhàn)略意義的是，長續(xù)航正在重構(gòu)插混車市場定位。當(dāng)純電續(xù)航足夠支撐絕大多數(shù)日常場景，插混車型便從燃油車替代品演變?yōu)闊o焦慮的電動車。這一轉(zhuǎn)變不僅吸引傳統(tǒng)燃油車主，甚至開始分流部分純電潛在客戶，成為新能源汽車市場中獨特的最大公約數(shù)。

面對比亞迪以“200公里純電續(xù)航”設(shè)立的新標(biāo)桿，表面上看，其他車企似乎被逼入了一個非此即彼的狹窄路口：要么不惜成本跟進(jìn)內(nèi)卷，要么固守原有陣地面臨邊緣化。無論是跟與不跟，都是兩條代價高昂、且充滿不確定性的道路。

選擇跟，意味著必須投身于一場由比亞迪定義規(guī)則的軍備競賽。這要求車企在電芯成本控制、電池包集成技術(shù)、整車能量管理乃至供應(yīng)鏈話語權(quán)上，具備與比亞迪抗衡的體系能力。否則，單純的參數(shù)跟進(jìn)將導(dǎo)致產(chǎn)品成本飆升、利潤空間被極致壓縮，最終陷入賠本賺吆喝的惡性循環(huán)。

選擇不跟，則無異于在主流市場競爭中主動讓出核心賣點。當(dāng)“200公里純電續(xù)航”成為市場認(rèn)知的新基準(zhǔn)時，任何低于此的配置都可能被簡單歸類為技術(shù)落后或誠意不足。這直接導(dǎo)致在消費者初次篩選環(huán)節(jié)被排除，面臨市場份額快速萎縮、品牌影響力邊緣化的巨大風(fēng)險。

因此，這一二元選擇的本質(zhì)，是迫使車企在承受跟進(jìn)帶來的巨額成本與風(fēng)險和承受不跟進(jìn)帶來的市場流失與品牌貶值風(fēng)險之間，做出一次關(guān)乎未來命運的艱難權(quán)衡。無論選擇哪一端，都意味著必須押上核心資源，并接受一場嚴(yán)酷的生存壓力測試。

當(dāng)然，如果把視角放大來看，插混車純電續(xù)航的持續(xù)提升，本質(zhì)上是新能源汽車技術(shù)成熟和市場深化的必然表現(xiàn)。無論是插混與增程式，都將推動整個混動市場向更高水平發(fā)展。技術(shù)路線的多樣性不是問題，而是創(chuàng)新的源泉。

可以預(yù)見，未來幾年的混動市場將呈現(xiàn)更豐富的技術(shù)圖譜。這場由電池技術(shù)突破引發(fā)的混動市場重構(gòu)，最終受益的將是廣大消費者。

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