“相較于金屬和磷酸鐵鋰等原材料價(jià)格上漲，內(nèi)存漲價(jià)對行業(yè)的影響可能也很大。”一位某車企內(nèi)部員工告訴時(shí)代周報(bào)記者。

自2025年底，新能源汽車所需要的包括內(nèi)存條在內(nèi)的多種供應(yīng)鏈產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)上漲。尤其是進(jìn)入2026年以來，內(nèi)存條價(jià)格更是進(jìn)一步飆升。

時(shí)代周報(bào)記者通過某電商平臺發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前一條海力士256G的DDR5服務(wù)器內(nèi)存，單條價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了4.6萬元。而在一周前，這一價(jià)格還是4.2萬元，單周漲幅近10%。如果按照一次采購100根來計(jì)算，那成本則直接從420萬元，飆升至460萬元，增加了40萬元。

圖片來源：京東商城

TrendForce集邦咨詢分析師許家源此前對時(shí)代周報(bào)記者表示，2025年第四季度各類應(yīng)用的DRAM合約價(jià)普遍上漲40%以上，預(yù)計(jì)為本次上升周期中漲價(jià)幅度最大的季度。

“2026年第一季度，合約價(jià)預(yù)計(jì)將再出現(xiàn)15%以上漲幅，2026年第二季度后漲幅逐漸收斂，漲勢或延續(xù)至2026年下半年?！?/p>

當(dāng)前，內(nèi)存核心主要應(yīng)用于新能源汽車的智能駕駛域控制器、智能座艙域控制器、電池管理系統(tǒng)及車身控制與底盤域。

上述內(nèi)部員工告訴時(shí)代周報(bào)記者，車企對內(nèi)存需求增長，使得采購的數(shù)量隨之增多，“如今，內(nèi)存價(jià)格上漲給車企帶來的成本壓力，類似于此前芯片漲價(jià)給車企帶來的壓力?！?/p>

成本上漲兇猛

近期，“一次采購100根，裝在一個(gè)盒子里，就是400萬元，價(jià)值已經(jīng)超過上海不少房產(chǎn)”“一根不起眼的內(nèi)存條，價(jià)格漲幅跑贏金價(jià)”等相關(guān)詞條，頻繁登上多個(gè)平臺熱搜。

汽車行業(yè)資深分析師梅松林在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，生成式AI進(jìn)入到快速發(fā)展通道，大模型計(jì)算對內(nèi)存的海量需求等因素，都推高了內(nèi)存價(jià)格一波又一波的上漲。

梅松林告訴時(shí)代周報(bào)記者，自動(dòng)駕駛和智能座艙涉及到大數(shù)據(jù)計(jì)算、復(fù)雜模型邏輯推理，確實(shí)都需要很多的內(nèi)存，“但當(dāng)前自動(dòng)駕駛主要目標(biāo)是L3級，還不需要太高容量的內(nèi)存，將來達(dá)到L4/L5級自動(dòng)駕駛時(shí)，內(nèi)存容量或達(dá)1T。”

即便如此，車企的成本壓力也日益增大。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在接受媒體采訪時(shí)曾直言，“內(nèi)存漲價(jià)已成為今年最大的成本壓力之一，這是關(guān)乎全行業(yè)的大事?！?/p>

更為殘酷的是，大多數(shù)車企在流動(dòng)資金方面，都很難與AI產(chǎn)業(yè)巨頭抗衡。

“在需要高端存儲的智能駕駛領(lǐng)域，車企的議價(jià)能力與訂單規(guī)模，難以與手握千億預(yù)算的AI巨頭抗衡?！崩畋蟠饲爸毖?。

然而，車企的成本壓力不僅僅來源于內(nèi)存條價(jià)格的飆升。

2025年年底，我國動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)能供給趨緊，不少車企大佬紛紛下場搶訂單、搶電池。小鵬汽車董事長何小鵬更是在接受媒體采訪時(shí)直言，“最近一兩周跟我們所有的電池廠商老板都喝過酒了！”

供需關(guān)系直接導(dǎo)致上游碳酸鋰等原材料價(jià)格翻倍上漲。

Wind數(shù)據(jù)顯示，2025年年初，磷酸鋰期貨的價(jià)格是7.38萬元/噸，到2026年1月14日，已經(jīng)漲至16.63萬元/噸。

截至1月15日A股收盤，鋰礦概念股鹽湖股份（000792.SZ）、贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）、藏格礦業(yè)（000408.SZ）、天齊鋰業(yè)（0002466.SZ）、西部礦業(yè)（601168.SH）、中礦資源（002738.SZ）60日漲幅，分別達(dá)到了52.96%、16.90%、59.79%、34.44%、35.54%和79.78%。

圖片來源：Wind萬得

除此之外，包括銅、銀、鋁、稀土永磁等在內(nèi)的，新能源汽車車身結(jié)構(gòu)以及關(guān)鍵控制器必需的金屬價(jià)格也在上漲。

紐約銀行（BNY）美洲宏觀經(jīng)濟(jì)策略師John Velis提到，“今年以來，硬資產(chǎn)價(jià)格一路飆升，去年貴金屬的上漲勢頭如今已蔓延至工業(yè)金屬。隨著2026年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期改善，這股上漲勢頭最終也可能波及能源領(lǐng)域?！?/p>

汽車行業(yè)相關(guān)人士普遍預(yù)判，這場供應(yīng)鏈困局可能持續(xù)3-5年。

疊加終端銷量壓力，車企如何破局？

“盡管車企的采購大多會提前，且會制定相應(yīng)的漲幅控制，但并不是外界認(rèn)為的‘平安符’?！?/p>

上述某車企內(nèi)部員工告訴時(shí)代周報(bào)記者，“一般來說，車企會提前一年左右采購，漲幅控制條款也是在行業(yè)供給平穩(wěn)的條件下履行。”

該內(nèi)部員工進(jìn)一步透露，“一旦行業(yè)供給不平穩(wěn)，車企再限制漲幅，那就可能出現(xiàn)單方面毀約的情況。而且供需是一種長期關(guān)系，不會把所有的風(fēng)險(xiǎn)都轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商身上。”

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)談道，一些大宗原材料的市場價(jià)格和蜂巢能源（等企業(yè)）的售價(jià)是聯(lián)動(dòng)的，像碳酸鋰、銅、六氟磷酸鋰，這些大宗原料有定價(jià)聯(lián)動(dòng)公式，我們都按照上海有色網(wǎng)的均價(jià)或者公開的均價(jià)，跟客戶簽訂價(jià)格聯(lián)動(dòng)協(xié)議。

“除了原料以外還有加工費(fèi)，加工費(fèi)也在上漲，這部分是不聯(lián)動(dòng)的，不聯(lián)動(dòng)的這部分，短時(shí)間內(nèi)還是由電池企業(yè)和原材料供應(yīng)商共同協(xié)商來分擔(dān)，向下游傳遞的困難比較大?！?/p>

楊新紅強(qiáng)調(diào)，但是隨著上漲成為常態(tài)或者幅度不斷地調(diào)整，電池企業(yè)還是會根據(jù)成本的承受能力和下游企業(yè)（車企）去做溝通。

成本不斷增加，終端漲價(jià)或成為了車企對抗成本壓力的不二選擇。

李斌也曾直言，盡管當(dāng)前內(nèi)存漲價(jià)壓力尚未傳導(dǎo)至終端售價(jià)，仍在企業(yè)可承受范圍內(nèi)，但還是建議大家早一點(diǎn)買車，未來車價(jià)大概率看漲。

只是，從當(dāng)前的市場環(huán)境來看，降價(jià)都難以刺激消費(fèi)者，漲價(jià)就更無從說起。

2026年開年，從寶馬的“最高直降30萬元”，到特斯拉的“5年0息、7年低息”……時(shí)代周報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)，僅僅十幾天，就已經(jīng)有近20家車企、超70款車型通過直接降價(jià)、金融購車方案、購置稅補(bǔ)貼、增配不增價(jià)等多種方式，參與到了新一輪的汽車“大促銷”當(dāng)中。

即便如此，車企在終端銷售壓力也并未得到緩解。

1月14日，乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)最新披露的數(shù)據(jù)顯示，2026年1月1-11日，全國乘用車市場零售32.8萬輛，同比下降32%，環(huán)比下降42%。其中，新能源車零售11.7萬輛，同比下降38%，環(huán)比下降67%。

國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔告訴時(shí)代周報(bào)記者，兩頭受到擠壓的車企，需要加速推進(jìn)成本、技術(shù)與供應(yīng)鏈安全的深度進(jìn)化。

張翔進(jìn)一步分析道，在內(nèi)部組織層面，可以通過優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，來降低管理費(fèi)用；技術(shù)和供應(yīng)鏈端，盡可能實(shí)現(xiàn)平臺化，使更多的車型共享一個(gè)平臺和零部件，來精簡供應(yīng)鏈，降低采購成本。

“此外，在消費(fèi)升級大趨勢下，開發(fā)更多高端車型，從而提高產(chǎn)品利潤，也是有效策略之一?！?/p>

在梅松林看來，內(nèi)存、磷酸鐵鋰等供應(yīng)鏈成本上漲的同時(shí)，另一些如鋼材等供應(yīng)鏈成本則在下降，“除了傳統(tǒng)節(jié)省成本的辦法，車企可以在用戶端多下功夫，以提升用戶價(jià)值感，比如提高智能座艙服務(wù)、高階智能駕駛、俱樂部會員服務(wù)等等，而不是簡單粗暴地降價(jià)?！?/p>

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